Kezdjük ott a sztorit, hogy van egy Husqvarna 40-es láncfűrészünk. Miután már csak az maradt, aminek még nem estem neki az itthon fellelhető benzines gépek közül, hát megismerkedtünk. Első körben elolvastam a kezelési könyvet a hazai szokásokkal ellenkezően. Emellett a Youtubeon művelődtem a helyes indításról, vágásról, karbantartásról. Kis különbség van kimondva aközött, hogy valaki rángatja, vagy rántja a gépet, azonban a mechanikának marhára nem mindegy.
Első indítás, ahogy az lenni szokott, üzemanyagtöltés, olajtöltés, láncfeszesség ellenőrzése után. No itt akadt egy kis gond, a könyv azt írja, állítsa megfelelően feszesre. Se laza, se túl szoros. Ennél azért adhattak volna több támpontot is. Akkor nem indítjuk, vissza az egész. Némi kérdezősködés után, hogy mégis mi az a megfelelő láncfeszesség, válaszul annyit kaptam, hogy ha a láncszemet ki tudod emelni kb háromnegyedig, hidegen. Ez lényegre törőbb, és használhatóbb információ, mint a kezelési könyvben leírtak.
Indítás, szivató ki, de egyből vissza is ugrott. Próbálgattam, csak nem akart kint maradni – később ezt némi reszeléssel orvosoltam. Végül a cipőfűzőmmel megoldottam a kint tartását J Röffent egyet, szivató vissza. Rántom párszor, indult, hagytam melegedni. Melegen fura tüneteket produkált a gép, amit később sem tudtam orvosolni: csak gázadásra indult, amit félgáz kapcsoló híján - mint utóbb kiderült, van rajt, szivató kart kihúzva, majd visszatolva félgáz állásba van kapcsolva - a cipőm orrával oldottam meg – fogni a fűrészt, a berántót, meg még a gázt is húzzam? Majd ha Shiva leszek... Akárhogy is állítgattam – a gépkönyvnek megfelelően -, nem lehet neki stabil alapjáratot csinálni, mert vagy fulladt, vagy vitte a láncot.
Légszűrő kitisztítottam, karbit darabokra szedtem, majd injekciós tűvel benzint injektáltam a furatokba, pumpával kifújtam. Összeszerelés után gyári beállításokkal indítás, majd a könyv szerint beállítás. Hidegen szépen járt alapon, indul is első rántásra, viszont bemelegedés után, ha megpörgetem, az alapjárat magas maradt, vitte a láncot, mint valami eszelős. Csak nem akart sikerülni beállítani. Főtengely szimering, mondják a hozzáértők.
Van némi vastagságbeli különbség a gyűrű két oldala között. A falvastagság 1,1-1,5 mm között változik
Elvittem szervizbe, ott mégiscsak jobban értenek hozzá, láttak már ilyen tünetet. Mikor szétszedték, kiderült, hogy nem a főtengely szimering a ludas… a gyűrű igencsak elkopott, a gyári 0,4mm gyűrűhézagból lett 4mm. A szervizes szerint csoda, hogy beindult. Cserés a dugattyú is, a hengeren való szép lassú átcsúszás helyett átzuhant a furaton. Járulékos költség még a két főtengelycsapágy, mert az egyik már morog, no meg akkor cserélni kell a főtengely szimeringeket, tűgörgős csapágyakat. A javítás nagyságrendileg ott állt volna meg, mint egy új láncfűrész, így ezt teljesen elvetettem.
Itt jött képbe a Dolmar 115i
A Dolmar 115i-vel a Hq40-el való szenvedés alatt hozott össze a sors. Piacos darab, megláttam, megtetszett, megvettem. Simán indult, stabil alapjárata volt, a lánc még egész jó rajta, bár látszik, hogy használták, koszos az olajtól.
Itthon benéztem a légszűrő fedél alá, alig volt poros, lefújtam, visszatettem a fedelet. Jöhetett a próba, milyen vágás közben. Nos, itt már volt némi probléma, a fában fulladt, nyomni nem lehetett, csak szépen engedni, de azért ez így nem kerek. Egy ötven köbcentis géptől nem ezt várja az ember.
Furcsa volt, hogy a lánc a melegedés ellenére befeszült, olyannyira, hogy mozdítani nem lehetett. Lazítok rajta, újra próbáltam, Ekkor meg majdnem leesett. Beállítás újfent, vágás közben megint befeszült. Megőrülök, a Huski ilyent nem csinált. Lekapom a kuplung deknit, jó nagy kosz fogadott, meg egy kopott csillagkerék. Feltűnt az is, hogy száraz a lánc. Kipróbáltam immár vezetőlap és lánc nélkül, figyelve az olajnyomó csövet, ám abból erős szuggerálás hatására sem jött egy csepp olaj sem, pedig a tartály teli volt. No, itt akkor lesznek nagyobb bajok is, összeismerkedtünk bensőségesebben.
Ez után gondolhatjátok, hogy darabokra rántottam. A burkolaton és alatta iszonyú kosz fogadott, több réteg fűrészpor és olaj, amit eltávolítani nem egyszerű. Nekiestem egyszerűbb mosószerrel, de a vastagság és tömörség végett nem oldja fel, a fogkefével és ecsettel sem jön le minden. Ha egy napra beáztattam volna, azért jobb lett volna a helyzet.
Az alkatrészek egy része trisós forró vízben kötött ki, miután benzin sem hozott oldódást. Ennek hátránya, hogy az élénk narancssárga alu burkolat megfakult, mint az üzletekben a napra kiállított bemutatótermék, a fényesen tündöklő Dolmar felirat pedig egészen halovány lett. Pozitívum, hogy a masszív kosz is lejött, bár a sörtés rásegítés elkellett néhány ponton, ahol pedig indokolt volt, csavarhúzóval lazítottam fel.
Leszedtem a karburátort, és a tankot annak szerelvényeivel együtt. Mindenhol vastagon állt az összetapadt forgács. A három rezgéscsillapító gumibakból kettőnél zavart észleltem: az egyik ketté volt szakadva, a másiknál csak egy csavar hiányzott. Az olajos forgács nagyját csavarhúzóval lefejtettem, a maradékot benzinnel és fogkefével mostam le.
Lekaptam idő közben a kuplungot is. Ehhez nemes egyszerűséggel a berántó zsinórt helyeztem a gyújtógyertya nyílásba, és egy franciakulccsal lelazítottam. A kuplungharang szemrevételezve még jónak tűnik, viszont alatta furcsa műanyag darabokat szedtem ki. Miközben kiástam a kérdéses alkatrészeket, arra a következtetésre jutottam, hogy ez nem más, mint az olajpumpa, a lánc kenéséhez. Ezt a típust környezetbarát, és gazdaságos olajpumpával szerelték. A pumpát meghajtó olajcsigát a kuplung forgatja meg, így csak akkor nyomja a kenőanyagot, ha a lánc is hajtva van. A kuplung által meghajtott rész műanyag, a meghajtott tengely, ami végső soron az olajat pumpálja, fémből van. Az elhanyagolt karbantartásnak köszönhetően szorulás hatására a műanyag kénytelen volt engedni. Azért rafkósak voltak a piacon, a láncot beolajozták J
Nekiláttam a kérdéses alkatrész felhajtásának. Több lehetséges alternatíva is szóba jött, mint a Makita/Dolmar importőrétől való rendelés, kínaiak által készített másolathoz való alkatrész, valamint a fixen olajozó fémcsigára való átépítés. Végül ez utóbbi megoldás lett, itt a főtengelyen van szoros illesztéssel egy fém meghajtó csiga, ami egy műanyag fogas tengelyt hajt meg. A két pumpaház különbözik, ezért azt is cserélni kellett.
A kipufogót leszedve azt láttam, hogy a dugattyú felülete nem barázdás, viszont harapós volt a szoknya, kitörött egy darab. Ezért volt erőtlen… A hengert lehúzva azt láttam, hogy a dugattyú kipufogó nyílás oldali szoknyája egy mm alá kopott. A dugattyú a hengeren nem hogy szépen átcsúszott, hanem átzuhant, mint a Husqvarnáé, valamint elég rendesen harangozott benne. Ennek a „harangozó” mozgásnak a számlájára írom a szoknyatörést. A henger ép, némi felkenődött alumíniumot kellett a későbbiekben lepolírozni róla. A főtengely legalább jó, az is valami…
Megrendeltem az új dugattyút, amire közel három hetet vártam. Eközben a maradék alkatrészeket letisztogattam, vettem P 2000 vizes csiszolópapírt, amit beolajozva használtam a henger felpolírozásához. Nem egy kapkodós művelet, el lehet egy darabig simogatni. Időközben készítettem egy egyszerű csapszegprést némi szögvas és pántoló acéllemez alapanyagból. A szívó oldalon egy tömítés két darabban jött le, ez helyett vastag papírból „kopogtattam” másik tömítést, szerelés előtt ezt zsírba áztattam. A kipufogó oldalon hasonlóképpen jártam el.
Ugorjunk oda, hogy megvan a dugattyú, a szakadt rezgés csillapító gumi helyett egy másik, és kezdődhet az összerakás!
Elsőnek helyére raktam a dugattyút, ami nem ment gyorsan, nem is olyan egyszerű betalálni a csapszeggel a hajtókarba. Ide sem ártott volna plusz egy kéz. Lényeg, hogy sikerült, a gyűrűk is felkerültek épségben, majd alapos olajozás után a henger is a helyére csusszant.
Az olajmeghajtó csigát felforrósítottam, majd vastag bőrkesztyűben a helyére csúsztattam. Miután kihűlt, szorosan illeszkedett a főtengelyre. Helyére került az olajpumpa többi része, bőségesen beolajoztam a mozgó alkatrészeket, majd a helyére pattintottam az új szimeringet.
Helyére került a karburátor, majd az üzemanyagtankot is rögzítettem, immár mindhárom ponton csavarozva, ép rezgéscsillapítókkal. Felraktam a lendkereket, a gyújtást, a kipufogódobot, és következett volna a láncfék karja.
Igen ám, csakhogy annak a csavarját kizárólag akkor lehet a helyére rakni, ha a henger nincs a helyén… Nagyjából vissza minden, ami szükséges volt – némi idő elment a figyelmetlenségem végett. Újfent összeraktam, már csak a kuplungot kellett felrakni, és indítható állapotba került a gépezet. A beröffenést meghagytam másnapra, mert már későre járt, a környék nem díjazta volna.
Másnap kevertem 1:25-ös benzint, helyére raktam a berántóval ellátott deknit, feltankoltam az üzemanyagtartályt és az olajtartályt. A karburátor beállító csavarjait gyári értékre állítottam. Nem mondom, hogy hamar röffent szivató állásban, ennek oka lehet a ki tudja mióta használt üzemanyagszűrő is. De csak röffent… Szivató vissza, ránt, ránt, szivató félig ki, ránt, ránt -> röffent… Szivató vissza, ránt, indul. Stabilizáltam az alapjáratot, és hagytam járni egy darabig, majd kihűlni. Később beállítottam rendesen az alapjáratot, és a magas fordulatszámot is, kissé eldúsítva azt üzemanyaggal.
Figyeltem közben az olajpumpa működését is, szépen dolgozott, a sötét olaj folyamatosan jött.
Még a dugattyúra várakozás közben megköszörültem a láncot, a vezetőlapot pedig megreszeltem a szükséges helyeken. Az első néhánya tank üzemanyaggal vékonyabb fákat vágtam, majd áttértem a rendes rönkökre. Közben gyakran ellenőriztem, hogy működik-e még az olajpumpa. Jelenleg túl vagyunk 7-8 tank üzemanyagon, áttérhetünk a 40-es keverékre, és a magas járati fordulatszámon is emelek, hogy haladósabban lehessen vele dolgozni.
Sajnos történt némi baleset is, a lánc elkapott egy drótot, amit a fa körbenőtt… A bal oldali fogakat lerendezte nagyrészt, egy millimétert kellett leköszörülni belőlük, hogy hibátlanok legyenek. Annyi szerencsém van, hogy a 40-es Husqvarna lapja és lánca jó a Dolmarra is, így ezek cserélhetőek egymással.
