&rash

 Kezdjük ott a sztorit, hogy van egy Husqvarna  40-es láncfűrészünk. Miután már csak az maradt, aminek még nem estem neki az itthon fellelhető benzines gépek közül, hát megismerkedtünk. Első körben elolvastam a kezelési könyvet a hazai szokásokkal ellenkezően. Emellett a Youtubeon művelődtem a helyes indításról, vágásról, karbantartásról. Kis különbség van kimondva aközött, hogy valaki rángatja, vagy rántja a gépet, azonban a mechanikának marhára nem mindegy.

Első indítás, ahogy az lenni szokott, üzemanyagtöltés, olajtöltés, láncfeszesség ellenőrzése után. No itt akadt egy kis gond, a könyv azt írja, állítsa megfelelően feszesre. Se laza, se túl szoros. Ennél azért adhattak volna több támpontot is. Akkor nem indítjuk, vissza az egész. Némi kérdezősködés után, hogy mégis mi az a megfelelő láncfeszesség, válaszul annyit kaptam, hogy ha a láncszemet ki tudod emelni kb háromnegyedig, hidegen. Ez lényegre törőbb, és használhatóbb információ, mint a kezelési könyvben leírtak.  

Indítás, szivató ki, de egyből vissza is ugrott. Próbálgattam, csak nem akart kint maradni – később ezt némi reszeléssel orvosoltam. Végül a cipőfűzőmmel megoldottam a kint tartását J Röffent egyet, szivató vissza. Rántom párszor, indult, hagytam melegedni. Melegen fura tüneteket produkált a gép, amit később sem tudtam orvosolni: csak gázadásra indult, amit félgáz kapcsoló híján - mint utóbb kiderült, van rajt, szivató kart kihúzva, majd visszatolva félgáz állásba van kapcsolva - a cipőm orrával oldottam meg – fogni a fűrészt, a berántót, meg még a gázt is húzzam? Majd ha Shiva leszek... Akárhogy is állítgattam – a gépkönyvnek megfelelően -, nem lehet neki stabil alapjáratot csinálni, mert vagy fulladt, vagy vitte a láncot.

Légszűrő kitisztítottam, karbit darabokra szedtem, majd injekciós tűvel benzint injektáltam a furatokba, pumpával kifújtam. Összeszerelés után gyári beállításokkal indítás, majd a könyv szerint beállítás. Hidegen szépen járt alapon, indul is első rántásra, viszont bemelegedés után, ha megpörgetem, az alapjárat magas maradt, vitte a láncot, mint valami eszelős. Csak nem akart sikerülni beállítani. Főtengely szimering, mondják a hozzáértők.

Van némi vastagságbeli különbség a gyűrű két oldala között. A falvastagság 1,1-1,5 mm között változik

Elvittem szervizbe, ott mégiscsak jobban értenek hozzá, láttak már ilyen tünetet. Mikor szétszedték, kiderült, hogy nem a főtengely szimering a ludas… a gyűrű igencsak elkopott, a gyári 0,4mm gyűrűhézagból lett 4mm. A szervizes szerint csoda, hogy beindult. Cserés a dugattyú is, a hengeren való szép lassú átcsúszás helyett átzuhant a furaton. Járulékos költség még a két főtengelycsapágy, mert az egyik már morog, no meg akkor cserélni kell a főtengely szimeringeket, tűgörgős csapágyakat. A javítás nagyságrendileg ott állt volna meg, mint egy új láncfűrész, így ezt teljesen elvetettem.

Itt jött képbe a Dolmar 115i

A Dolmar 115i-vel a Hq40-el való szenvedés alatt hozott össze a sors. Piacos darab, megláttam, megtetszett, megvettem. Simán indult, stabil alapjárata volt, a lánc még egész jó rajta, bár látszik, hogy használták, koszos az olajtól.

Itthon benéztem a légszűrő fedél alá, alig volt poros, lefújtam, visszatettem a fedelet. Jöhetett a próba, milyen vágás közben. Nos, itt már volt némi probléma, a fában fulladt, nyomni nem lehetett, csak szépen engedni, de azért ez így nem kerek. Egy ötven köbcentis géptől nem ezt várja az ember.  

Furcsa volt, hogy a lánc a melegedés ellenére befeszült, olyannyira, hogy mozdítani nem lehetett. Lazítok rajta, újra próbáltam, Ekkor meg majdnem leesett. Beállítás újfent, vágás közben megint befeszült. Megőrülök, a Huski ilyent nem csinált. Lekapom a kuplung deknit, jó nagy kosz fogadott, meg egy kopott csillagkerék. Feltűnt az is, hogy száraz a lánc. Kipróbáltam immár vezetőlap és lánc nélkül, figyelve az olajnyomó csövet, ám abból erős szuggerálás hatására sem jött egy csepp olaj sem, pedig a tartály teli volt. No, itt akkor lesznek nagyobb bajok is, összeismerkedtünk bensőségesebben.

Ez után gondolhatjátok, hogy darabokra rántottam. A burkolaton és alatta iszonyú kosz fogadott, több réteg fűrészpor és olaj, amit eltávolítani nem egyszerű. Nekiestem egyszerűbb mosószerrel, de a vastagság és tömörség végett nem oldja fel, a fogkefével és ecsettel sem jön le minden. Ha egy napra beáztattam volna, azért jobb lett volna a helyzet.

Az alkatrészek egy része trisós forró vízben kötött ki, miután benzin sem hozott oldódást. Ennek hátránya, hogy az élénk narancssárga alu burkolat megfakult, mint az üzletekben a napra kiállított bemutatótermék, a fényesen tündöklő Dolmar felirat pedig egészen halovány lett. Pozitívum, hogy a masszív kosz is lejött, bár a sörtés rásegítés elkellett néhány ponton, ahol pedig indokolt volt, csavarhúzóval lazítottam fel.

Leszedtem a karburátort, és a tankot annak szerelvényeivel együtt. Mindenhol vastagon állt az összetapadt forgács. A három rezgéscsillapító gumibakból kettőnél zavart észleltem: az egyik ketté volt szakadva, a másiknál csak egy csavar hiányzott. Az olajos forgács nagyját csavarhúzóval lefejtettem, a maradékot benzinnel és fogkefével mostam le.

Lekaptam idő közben a kuplungot is. Ehhez nemes egyszerűséggel a berántó zsinórt helyeztem a gyújtógyertya nyílásba, és egy franciakulccsal lelazítottam. A kuplungharang szemrevételezve még jónak tűnik, viszont alatta furcsa műanyag darabokat szedtem ki. Miközben kiástam a kérdéses alkatrészeket, arra a következtetésre jutottam, hogy ez nem más, mint az olajpumpa, a lánc kenéséhez. Ezt a típust környezetbarát, és gazdaságos olajpumpával szerelték. A pumpát meghajtó olajcsigát a kuplung forgatja meg, így csak akkor nyomja a kenőanyagot, ha a lánc is hajtva van. A kuplung által meghajtott rész műanyag, a meghajtott tengely, ami végső soron az olajat pumpálja, fémből van. Az elhanyagolt karbantartásnak köszönhetően szorulás hatására a műanyag kénytelen volt engedni. Azért rafkósak voltak a piacon, a láncot beolajozták J

 Nekiláttam a kérdéses alkatrész felhajtásának. Több lehetséges alternatíva is szóba jött, mint a Makita/Dolmar importőrétől való rendelés, kínaiak által készített másolathoz való alkatrész, valamint a fixen olajozó fémcsigára való átépítés. Végül ez utóbbi megoldás lett, itt a főtengelyen van szoros illesztéssel egy fém meghajtó csiga, ami egy műanyag fogas tengelyt hajt meg. A két pumpaház különbözik, ezért azt is cserélni kellett.

A kipufogót leszedve azt láttam, hogy a dugattyú felülete nem barázdás, viszont harapós volt a szoknya, kitörött egy darab. Ezért volt erőtlen… A hengert lehúzva azt láttam, hogy a dugattyú kipufogó nyílás oldali szoknyája egy mm alá kopott. A dugattyú a hengeren nem hogy szépen átcsúszott, hanem átzuhant, mint a Husqvarnáé, valamint elég rendesen harangozott benne. Ennek a „harangozó” mozgásnak a számlájára írom a szoknyatörést. A henger ép, némi felkenődött alumíniumot kellett a későbbiekben lepolírozni róla. A főtengely legalább jó, az is valami…

Megrendeltem az új dugattyút, amire közel három hetet vártam. Eközben a maradék alkatrészeket letisztogattam, vettem P 2000 vizes csiszolópapírt, amit beolajozva használtam a henger felpolírozásához. Nem egy kapkodós művelet, el lehet egy darabig simogatni. Időközben készítettem egy egyszerű csapszegprést némi szögvas és pántoló acéllemez alapanyagból. A szívó oldalon egy tömítés két darabban jött le, ez helyett vastag papírból „kopogtattam” másik tömítést, szerelés előtt ezt zsírba áztattam. A kipufogó oldalon hasonlóképpen jártam el.

Ugorjunk oda, hogy megvan a dugattyú, a szakadt rezgés csillapító gumi helyett egy másik, és kezdődhet az összerakás!
Elsőnek helyére raktam a dugattyút, ami nem ment gyorsan, nem is olyan egyszerű betalálni a csapszeggel a hajtókarba. Ide sem ártott volna plusz egy kéz. Lényeg, hogy sikerült, a gyűrűk is felkerültek épségben, majd alapos olajozás után a henger is a helyére csusszant.

Az olajmeghajtó csigát felforrósítottam, majd vastag bőrkesztyűben a helyére csúsztattam. Miután kihűlt, szorosan illeszkedett a főtengelyre. Helyére került az olajpumpa többi része, bőségesen beolajoztam a mozgó alkatrészeket, majd a helyére pattintottam az új szimeringet.

 Helyére került a karburátor, majd az üzemanyagtankot is rögzítettem, immár mindhárom ponton csavarozva, ép rezgéscsillapítókkal. Felraktam a lendkereket, a gyújtást, a kipufogódobot, és következett volna a láncfék karja.

Igen ám, csakhogy annak a csavarját kizárólag akkor lehet a helyére rakni, ha a henger nincs a helyén… Nagyjából vissza minden, ami szükséges volt – némi idő elment a figyelmetlenségem végett. Újfent összeraktam, már csak a kuplungot kellett felrakni, és indítható állapotba került a gépezet. A beröffenést meghagytam másnapra, mert már későre járt, a környék nem díjazta volna.

Másnap kevertem 1:25-ös benzint, helyére raktam a berántóval ellátott deknit, feltankoltam az üzemanyagtartályt és az olajtartályt. A karburátor beállító csavarjait gyári értékre állítottam. Nem mondom, hogy hamar röffent szivató állásban, ennek oka lehet a ki tudja mióta használt üzemanyagszűrő is. De csak röffent… Szivató vissza, ránt, ránt, szivató félig ki, ránt, ránt -> röffent… Szivató vissza, ránt, indul. Stabilizáltam az alapjáratot, és hagytam járni egy darabig, majd kihűlni. Később beállítottam rendesen az alapjáratot, és a magas fordulatszámot is, kissé eldúsítva azt üzemanyaggal.

Figyeltem közben az olajpumpa működését is, szépen dolgozott, a sötét olaj folyamatosan jött.

Még a dugattyúra várakozás közben megköszörültem a láncot, a vezetőlapot pedig megreszeltem a szükséges helyeken. Az első néhánya tank üzemanyaggal vékonyabb fákat vágtam, majd áttértem a rendes rönkökre. Közben gyakran ellenőriztem, hogy működik-e még az olajpumpa. Jelenleg túl vagyunk 7-8 tank üzemanyagon, áttérhetünk a 40-es keverékre, és a magas járati fordulatszámon is emelek, hogy haladósabban lehessen vele dolgozni.

Sajnos történt némi baleset is, a lánc elkapott egy drótot, amit a fa körbenőtt… A bal oldali fogakat lerendezte nagyrészt, egy millimétert kellett leköszörülni belőlük, hogy hibátlanok legyenek. Annyi szerencsém van, hogy a 40-es Husqvarna lapja és lánca jó a Dolmarra is, így ezek cserélhetőek egymással.

Hapsinak ajánlom ezt a postot, egy motorikus alkatrész takarítását. Hogy nem motorkerékpárról van benne szó, az más téma ;)

Van néhány fűnyírónk, többek között egy MTD gyártmányú, négyütemű, fűgyűjtős. Sajnos gyengélkedett, aludtak benne a pónik.  

A légszűrőt levéve látszott is a probléma. A torok csupa por, a karburátor eldugult, ezért nem akart menni rendesen. A be és kilégző rendszer tartozékait leszereltem, darabokra szedtem, és kimostam, alaposan… Ezek után nem kérdezett, berántás után stabilan forgott, úgy, ahogy hivatott, a kés élezése után nyeste a füvet a beste.

Nézzük, hogyan is történt, javarészt beszéljenek a képek:

A légszűrőszivacs és a amblokk az egész blokk vastag porréteggel feddve

Finom porréteg rakódott le

A karburátor apró furatát eltömítette, túléretté vált a takarításra

 Ezek szerint a blokkba is jutott némi csiszolóanyag

Előtte...

... majd utána. Brigéciollal és fogkefével vettem kezelésbe a poros, olajos alkatrészeket, ezt követően vízsugárral tisztítottam meg

Alulról szemlélve az úszóház

Az a bizonyos eltömődött furat. Injekciós tűvel ellátott fecskendőbe benzint szívtam fel, ezzel bányásztam, majd miután már nem jött ki több anyag, az egyes furatokat, fúvókákat benzinnel feltöltöttem, és kompresszor híján tűfejű biciklipumpával fújtam ki. A benzin porlasztva, permet formájában távozott, előfordult, hogy némi barna lerakódást is magával sodort

A karburátor a motor felől nézve, a réz tányéra  pillangó szelep

Elfordítva látható, ekkor még nem volt makulátlan a porlasztó belseje

Ő volna az úszó. Az úszóház benzinnel telése következtében elzárja a tűszelepet, ezért adott mennyiségnél soha nem lehet több üzemanyag az úszóházban. Amint elkezd fogyni a lé, az úszó elkezd süllyedni, megnyitva az utat a tűszelep által a benzinek.

Kitakarítva belülről is, most már enni lehet belőle. Levest... Benzin levest...

Vizsgaidőszak után lazításképp neki álltam takarítani a garázsban ahol a motor is helyet kap egy autó, két bicikli, valamint a szerszámok társaságában. Elég nagy rumli volt, a különböző eszközök egymás hegyén-hátán, használat után nem került vissza minden eredeti helyére. Ez nem azt jelenti, hogy semmit nem lehetett megtalálni, így legalább kézre esett, néha kellett csupán keresgélni ezt-azt. Volt rengeteg szemét, por, pókháló, sőt még egy elektromos kávéfőzőt is találtam.

A motorhoz tartozó darabokat egybe gyűjtöttem, csoportosítva nyitott dobozokba elpakoltam őket a polcra, hogy ha szükséges, meg is találjam. A szerszámokkal hasonlóképp jártam el, a dugókulcsok visszakerültek a helyükre a dobozukban, minden tartozékkal egyetemben. A különböző folyadékok egy karton dobozban kaptak helyet. Rengeteg apró kis vackot dobtam ki, ami már semmire nem használható. Majd felsöpörtem az egész beton aljzatot, ezzel néha tüsszögő rohamra késztetve magam. Rend a lelke mindennek, jó végre ránézni. Csak éppen katatni kell, ha valamire szükségem van…

Néhány nappal később jött a felmosás is, a természet képében. Olyan nagy mennyiségű eső hullott alá, hogy a vízelvezető nem tudta elszállítani, így a főszerepben lévő melléképület ujjnyi, kétujjnyi vízben ázott.  Szerencsére a földön semmi olyant nem tárolok, aminek baja eshetne egy kis víztől, de jobb kint, mint bent.

A sikeren felbuzdulva, hogy egy délután rendbe raktam a saját garázsomat, nekiláttam a fészernek és a műhelynek, ahol igazából minden van… Biztos el tudjátok képzelni, fűnyírók, festékek, szerszámok, bogrács, elsuvasztott és elfeledett dolgok fűrészpor és lomok társaságában. A két helyiség úgy nézett ki, mintha bomba robbant volna, és a bent lévő dolgokat forgószél keverte volna össze. Itt már több napi munkára volt szükség, teljes ki és visszapakolásra, majd újratervezésre. Hely van bőven, ám a kihasználtság foka rendkívül alacsony.

Hogy mennyi minden került elő? Kalapácsból egy tucatot számoltam, fogókból is van egy marokra való, a bitfejeknek, fúrószáraknak se szeri, se száma. Flex? Abból van három, de csak kettő működik, a harmadik bekerült a javítandók közé, hacsak nem kukára ítélt. A rendrakásnak még koránt sincs vége, a feltárt és kategóriánként egybegyűjtött szerszámoknak új helyet kell találni, és egy használhatóbb környezetet kialakítani. 

A kicsi ZZR hosszan tartó téli álmából felébredt, de furán, megváltozva találta magát a garázs hűvösében. Takarója alatt bebábozódott, korábbi élénk színe helyett komor fekete alakot öltött.

Tervezgettem már az átfestését, amúgy is ráfért volna. Az évek során kapott hideget-meleget, meglátszik rajt a használat, nem egy szobamotor volt, ami csak napsütésben van kitolva a ház elé, mosásra és vaxolásra. Jártam vele iskolába, dolgozni, no meg motorozni. Apró karcok a fényezésen, néhol horzsolások, az idomok is túl vannak az első évtizedükön, itt-ott repedések is keletkeztek.

Kora tavasszal leszedtem az összes idomot, mindent alaposan lemostam, és szemügyre vettem. Apró repedések voltak a fejidomon, farok-idomon, műszerfalburkolaton. A későbbi továbbrepedést elkerülvén ezek műanyaghegesztőnél kötöttek ki, majd utána kezdődhetett a munka velük itthon.

Az általam kiválasztott szín a matt/selyem fekete volt, így vettem ilyen színben pompázó öntapadós fóliát egy dekorációs boltban, meg kaptam kölcsön hőlégfúvót. A fólia jól tapad a műanyagra, lakkozott felületre, a hőlégfúvó forró levegőjének hatására pedig lágyabb lesz, körülbelül 50%-ban nyújtható, így az íves felületekre is szépen rá lehet húzni. Ha szükséges, akkor kis mértékben összébb is lehet ugrasztani a fóliát, ehhez is a forró levegőre volt szükségem, melegítve a fóliát az előbb kicsit összébb megy, majd utána lehet nyújtani. A nagy ellenség a légbuborék, miatta néha vissza kellett fejteni az addig lesimított felületet, majd felmelegít, lesimít… Némileg idegőrlő munka, bár elképzelhetőnek tartom, hogy létezik jobb technika az enyémnél. A legnagyobb problémát a mélyedések okozták, oda bedolgozni nem mindig sikerült szépen az anyagot. További nehézség az, ha a megmunkált idom mozog, és többnyire az asztalomon nem tudtam rögzíteni, ekkor egyik kezemben a hőlégfúvó, másikkal óvatosan viszem fel a fóliát, az idomot meg valahogy megtámasztom. Egy idom átlagosan 3-4 óra alatt készült el, a fejidom ennél biztosan több időt vett igénybe. Szórakoztatásul hangos-könyveket hallgattam, néha még beugrik, hogy melyik idomnál szólt az Anna Karenina, a Robinson, Goriot Apó, vagy a Tanár úr kérem.

Tanulmányaim és a munka végett elég kevés idő maradt a motorra, a teljes fóliázás több mint egy hónapot vett igénybe, miután egy nap egy idomnál többre nem maradt energiám, volt, hogy napokig hozzá sem nyúltam, néhány esetben pedig elölről kellett kezdenem. A nem is olyan távoli múltban végre elkészült, össze is raktam az immár matt feketében leledző Kawasakit.

Ha nem is lett tökéletes, egész szép lett a fóliázás, bár itt-ott jól áll neki a távolság.

Ősszel ezzel a képpel búcsúztam, valamint Martin PS munkáival, miután elkészítette az általam megálmodott külsőt. Valami történt azóta… ;)

Üdvözlöm a kedves idetévedőket, és a régi olvasókat, akik még kitartanak, hátha lesz itt még valami alapon.

Az idei első fecske a tél elmúltával késve érkezik, ráadásképpen nem is a motorral kapcsolatos beszámoló lesz, hanem tesztelésre kapott felszerelés. Ez az aprócska fülbevaló a MotoSafe füldugó, amit kifejezetten a motorosok számára fejlesztettek, hogy a menet közben fellépő szélzajt kiszűrje. Elég hangos sisakom van, a száz kilométer feletti utak alkalmával gyakran tapasztaltam, hogy zsong a fejem, ezért elkezdtem használni a sima szivacs füldugót. Ennek azért volt némi hátránya, leginkább a kényelmesség terén. Szigetelni szigetelt, olyannyira hogy levegőt sem kap a hallójárat, így nem árt kivenni néhány óránként, valamint minden zajt, hangot lecsillapított. Namost képzelhetitek, benzinkútra beérve kesztyű, sisak le, füldugó ki, biztonságba helyez, el ne guruljon. Ellenkező esetben mókás szituációkban találhattam magam, amikor is vagy halkan, vagy hangosan beszéltem.

A bevezetőnek szánt gondolatokat nem akarom tovább nyújtani, a linken megtalálhatjátok a tesztünk eredményét: Hegylakok.hu 

Rég jártam erre. Nem azért mert lusta vagyok, hanem mert nem volt mit mondanom. A motort nem láttam hetekig, néha egy-egy futó pillantást vetettem a nyitott garázs ajtón keresztül a letakart paripára. Tavaly ősszel az utolsó motorozás alkalmával még sikerült felnyalnom az aszfaltot. A lábtartó már karcolt, jelezvén hogy itt a vége, nem kellene tovább dönteni. Tényleg nem kellett volna erőltetni, a hátsó gumi már bőven a tapadás határán volt. Röpke pillanat alatt vesztette el kapcsolatát az aszfalttal, majd a következő másodpercben a fényszóró nézett rám riadtan, hogy mit is keresek vele szemben... A gumik helyett a továbbiakban a bukógombán, kipufogón és a kormánysúlyon folytatta útját a motor, totál lapon...

A lábtartó ropimód tört darabokra a motor súlya alatt...

A részletes történetet megtalálhatjátok az alábbi linkre kattintva, a Hegylakók motoros oldalon. A továbbiakban, ahogy azt már korábban említettem, ott olvashattok. Mostantól nincs megkötve a kezem, írhatok szabadon bármilyen témában, ami kapcsolódik a motorozáshoz. Az észrevételeket, tanácsokat, tapasztalatokat szívesen fogadom, és ha van olyan, amiről hallani szeretnétek, megpróbálunk utána járni. Észrevételeket a zzrash@freemail.hu email címre írhattok.

A blog nem hagyja abba működését, ha szigorúan a motoromhoz kapcsolódó, vagy általános Kawasaki ZZR anyagot hozunk össze, az itt is szerepelni fog, ha nem is komplett cikk, de egy rövid ismertető és link formájában.

Üdvözlettel: &rash

Többen írtátok már, erőteljesen visszaesett az aktivitásom a blogon, abbamaradásának pozitív és negatív oldalai is van. Máshol olvashattok tőlem, később elmondom ;)

Pozitívumként tudnám említeni, hogy nem kellett a motorhoz egyáltalán hozzányúlni, a nyáron csináltam egy karburátorszinkronizálást csupán. Sokat nem mentem, a szeptemberi ZZR találkozó óta nem fogyott ki két tank üzemanyag. Egyetemen próbáltam jobban hajtani, valamint elkezdtem szakdolgozatot írni, szakmai angollal foglalkozni, illetve egy új szakmát kitanulni, ami mind idő. Még a tanulást is elkezdtem élvezni. A többlet tanuláshoz kevesebbet kell dolgoznom, ami bevételkiesés, így súlyos költségcsökkentést hajtottam végre. Ennek a motorozás látta kárát, mint a legtöbb pénzt kívánó szórakozás. Valahogy úgy gondolom, a mostani lemondás a motorozásról, a későbbiekben sokszorosan térülhet vissza, ha azt tanulásba fektetem.

Amit motoroztam, azt is a környéken. Párszor voltam egy nagy parkolóban, hogy fejlesszem a lassú sebességnél való kanyarodási képességemet. Egy óra alatt elég komolyan el lehet fáradni a 200kg egyik oldalról másik oldalra döntése közben. Próbáltam kiüléssel lógatom le a testem a motorról, valamint hogy a motort döntöm le a „tetején” ülve. Gyors szlalomnál ez utóbbi volt a jobb megoldás.

Azért hogy ne legyen felhőtlen a hangulat, akad általában valaki, akinek nem szimpatikus, amit csinálsz. Nálam ez egy idős férfi, egész komoly hasonlóságot fedeztem fel rövid ismeretségünk folytán közte és  Clint Eastwood Gran Torinójának főszereplője közt.

Egy korábbi alkalommal már kifejezte nem tetszését, valamint említette, ha nem értek a szép szóból – a szépség relatív, számára azt jelentette, ingerült hangnemben, nyálat fröcsögve – akkor rám engedi a kutyát, mert bizony a parkoló nem játszótér, húzzak oda a rohadt motorommal, ahova az való. Próbáltam elmagyarázni, amit csinálok, azt felfoghatjuk baleset megelőzésnek is, mivel a képességeimet próbálom fejleszteni. Nem sikerült megértenie…

Most ősszel is megjelent, miközben gyakoroltam.  A szemem sarkából megpillantom, beszáll az autóba, ami a parkolón kívül volt. Aztán kinyitja az ajtót, figyel, majd valamit mond – nem hallom mit, passzív maradok vele szemben. Elindul. Látom a tükörben, bejön a parkolóba, jön felém, ekkor én kimegyek, felállok a járdára, ha esetleg valami hülyeséget fontolgat, ide nem tud utánam jönni autóval, amennyiben gyalog jön, megvártam volna, és végig hallgatom. Ehelyett visszaáll a ház elé, én pedig vissza a parkolóba folytatni a játékomat :D

Letekeri az ablakot, és valamit kiabál, de megint csak nem hallom, nem is foglalkozom vele. Elinduláskor dudál párat rosszallóan, majd nem látom többé. Besétáltam a parkolóhoz közel lévő pizzériába, mennyire zavarja őket motorom hangja – őket abszolút nem, nem is hallani, meg itt a környék is elég kihalt. Az öregúrról ők is tudnak, őt minden zavarja.

Legközelebb ketten mentünk, egy még nagyobb parkolót vettünk célul, itt aztán senkit nem zavartunk. Ugyan térkő borítja, ezáltal kicsit csúszós, de a célnak megteszi. Van hozzá egy frankó körforgalom is, itt szoktattuk magunkat a dőlésszöghöz. Sikerült is lerakni a lábtartó koptató csavarját mindkét oldalon, valamint a gumi szélét teljesen kihasználni.

Kooperáció a Hegylakók.hu oldallal

Említettem már, olvashattok még tőlem, de annyira nem szigorúan a motorommal kapcsolatban. Ezen túl a Hegylakók oldalon fogok írni, Kutya által. Rengeteg ötletem van, már csak a megvalósítás van hátra… Főként a fém és műanyag ipari technikákat szeretném majd bemutatni, hogyan készülnek az egyes alkatrészek.

A motorral terveim szerint túl sok változás nem fog történni, lecserélem a gumikat, és esetleg kap egy bukókeretet, hogy merészebb lehessek a parkolókban, ezáltal ha hibáznék, csak leporoljam magam, és felállítsam a motort.

Határainkat akkor ismerhetjük meg, ha már túllépjük azokat ;) 

A Sportmotor.hu oldalán láttam meg Martin munkáit, ahogy egy 636-ost dekorált ki. Vettem a bátorságot, és megkerestem az ötletemmel, miként is szeretném látni a ZZR-em. Munkáját és idejét ez úton is köszönöm :)

Az alap ötlet egy matt/selyem fekete fényezés volna

Kindulási alapnak Google pajtás segitségével vadásztam egy nagyméretű képet, lehetőleg homogén festéssel. Eltérés a sajátomhoz képest a kipufogó dobok, a központi teleszkópom nem külső gáztartályos, az első féktárcsák ferdén lyukasak, valamint ezen helyén van az alsó idom is

Nagy feketeség, némi vörössel fűszerezve

Greenpeace logo mégsem kerülhetett rá, benzin üzemű volta végett

2007 Júniusában, még a kereskedésben

Jól megfigyelhető, hol fekszik fel az oldalán való csúszáskor. Az első ütést a generátor-dekli kapja, ami gyakran elreped, és az olajunk elfolyik, én megúsztam egy hajszálrepedéssel, amit kétkomponensű fémragasztóval, valamint karbon deklivédővel (kösz tHUNder :) ) orvosoltam

Hidegebb időben a kesztyű átmelegitésére alkalmas a kipufogódob

A fényezés a gyári 1999-es: CANDY PERSIMMON RED (A5)

Piros felnicsik, bukógomba, tengelygomba...

Kutyával Szigligeten

Siófok - Chris*ST

Endurós haverok rászabadultak egy "hasalós" vasra :D

Déja vu?

Az áhitott selyem fekete szinter

Karburátor szinkronizálás. Az egyik óra csalt, a csövek néhol ki voltak repedve, a folytás sem volt tökéletes, hol csapkodott a mutató, hol meg sem mozdult...

Végre egyben, bár még naked...

Felöltöztettem :)

Az alsó idomot feleslegesnek tartottam vissza rakni, igy olajcserénél nem kell levenni, valamint nem akad el, ha nem veszek észre egy fekvő rendőrt, vagy padkára fel-le közlekedés történik. Két személlyel fekvőrendőrön reszeltem már meg :D

Bukó gomba teszi a dolgát - felszántottam a gyepet. A fű vizes volt, a sebesség relative nagy egy parkoláshoz

,,Mindenről lehet szép képet késziteni" - RedOne

Siófok - RF klub

Tihany - Bologna

Kakucs, kezdő motorozás a Tesztmotor.hu szervezésében, mögöttem HH Taylor, a FastRide főszerkesztője

Fékezési gyakorlat, elsokall hátsó fékkel - lassan szükségem lesz egy új hátsó gumira

Jelen állapot

20 évnyi ZZR henger űrtartalom és évjárat szerint sorba helyezve. Részletek később, a Hegylakok.hu -n

Örülök, hogy sikerült Kutyának az elől látható motor :)

A második, nos az a fekete, az nagyon-nagyon megtetszett;)

MI-vel beálltunk a szökőkútba. Különös módon senki nem fejezte ki rosszallását az arra sétálók közül, sokan fényképezték is azt a két marhát :P

Ez pedig a homályos jövő...

Eseménytelenül telt a nyár, a motorhoz nem nyúltam mióta összeraktam, kivéve a karburátorszinkronizálást, meg a tükrök le és felrakását.  Csak motoroztam :)

A Tesztmotor.hu szervezésében elmentem egy kezdőknek hirdetett pályanapra a Kakucs ringre, ahol sok új élménnyel, tapasztalattal gazdagodtam. Így utólag sem tartom pénz kidobásnak, azon az 50 kilométeren amit elköröztem, rengeteget tanultam, ami nagyon lassan jött volna össze az utcán magamtól. A hátsó gumiról elfogyott mindenféle majrécsík :) valamint sikerült a lábtartó csavarokat is megkarcolni, igaz először meglepődtem rajta.

A második ilyen rendezvényen volt bója körül keringőzés, ami sokkal nehezebb, mint látszik, hiszen 10-15km/h sebességnél kell ledönteni a motort, ezt itthon még gyakoroltam egy parkolóban.  Minden esetre érdekes mit ki lehetne még hozni a motorunkból kis gyakorlással, amit utána lehet kamatoztatni az utcai motrozás során is.

A fogyasztás a nyáron vegyes volt, Kakucsról hazafelé sikerült közel 7 literes átlagfogyasztást elérni… :D Egyszer ki kell próbálni milyen fogyasztást produkál ha sétatempóban halad az ember. Hallottam már 4-5 liter közötti fogyasztásról, azonban nekem még sosem sikert jelentősebb távot menni olyan tempóban, hogy mérhetővé váljon az alacsony fogyasztás.

Egyedüli változás a motoron, hogy felkerült néhány matrica – ez kinek tetszik, kinek nem. Nem a végleges design.

Akinek ZZR-je van, tapasztalhatta, hogy az üzemanyag szintjelző egyáltalán nem lineárisan mutatja az üzemanyag fogyását, ez kialakításából, illetve az üzemanyag tank alakjából adódik. Mehetünk nagyjából 100km-t meg sem moccan, aztán egyszer csak meredek zuhanásba kezd. Leengedtem az összes benzint, és elkezdtem feltölteni a tankot, közben pedig figyeltem az óra mutatóját. A mérés középtámaszon, közel vízszintes állapotban történt – laborkörülmények híján ez megfelel a vízszintesnek. Méréshez egy fél literes mérőedényt használtam.

Leengedés közben egyből ki is tudtam deríteni mennyi a tartalék, ez 4 liternek felel meg, a tank alján még ugyan lötyögött valami, de azt sehogy nem sikerült kiimádkozni normál dőlésszögek között, ezért feltételezhető, hogy menet közben sem fog eltávozni, ha esetlegesen elfogyna a nafta.

Az ábrán látható, hogy áll a mutató egyes benzinszintek esetében

A piros alján 3 liter esetén éri el

Piros és a következő fehér rész között 5 liternél áll, ebből következtethető, hogy amikor a pirosban tanyázik a mutató, már a tartalékot fogyasztjuk

Középen megközelítőleg 7,5 liter benzin esetén áll

14, oldaltámaszra döntve 13 liter esetén éri el a mutató a fordított L alakú részt, innen már nem fog számottevően emelkedni tovább

További megfigyelés, hogy a tankban lévő „lépcsőt” 11-12 liter benzin betöltésekor érte el, oldaltámaszon 17 liter, állítva 19 liter fért bele, plusz egy fél litert bele lehet szuszakolni, ekkor azonban már az üzemanyag eléri a tanksapka belső részét illetve a betöltő nyílás felső peremét.

Sokszor leparkolom a motort, és elmegyek flangálni, ilyenkor cipelhetem magammal a bukót, kesztyűt, ruhát. Elég sok motoron van sisaktartó, a ZZR-en is van valamiféle, azonban a bukóm rövid szíja miatt azt nem tudom használni, hordani meg annyira nem szeretem, dobozom viszont nincs.

Egy olcsó és egyszerű megoldás, mindössze 250 forintba került:

1méter szilikon bevonatú drótkötél

2db bilincs

1db karabiner

Összeszerelés nem tart tovább egy-két percnél, viszont a rögzitési pontokkal, próbákkal lehet játszani, nálam fixen van gyári sisaktartóhoz rögzitve, a másik felét meg ahova éppen úri kedvem tartja, jelen képen az ülés egyik tartójához. Simán le lehet csukni tőle az ülést, próbáltam többször is

A drótkötél hossza miatt duplán kellett fűzni, azonban igy kettő bukó is simán felkerülhet az oldalára, illetve alternatív célokat is szolgálhat, mint rögzíteni oszlophoz, igaz a lopás gátlásban nem sokat ér, de eltolni már nehezebb

Kesztyű az ülés alá, sisak a tartóra

Nem szívesen szállítanék vele sisakot, mert elég nagy mozgásteret biztosit számára, és a fényezést megenné, illetve a kipufogóból távozó gázokból biztos jutna bele.

Az utóbbi időben nem írtam semmit, lusta voltam és tanultam a vizsgáimra. Jelentem egy kivételével mind sikerült, nem is rosszul. Arra az egyre meg be sem jártam, a köz érdekében vettem fel a tárgyat. Egyik vizsga izgalmas volt, elfelejtett ébreszteni a telefonom, és 14 perccel a vizsga előtt keltem fel.  Gyors helyzetfelmérés fogmosás közben, legyen belőle motorozás... Be is értem vizsgázni 10 perc késéssel, azt hiszem megdöntöttem a Csopak-Veszprém „rekordomat” :D

A motorhoz nem kellett hozzányúlni mostanában, kivéve, amikor valamilyen erő hatására kitekeredett a kilométer spirál a műszerfalból. Visszarakni vissza lehet mindenféle szerelés nélkül, kisebb kezűek előnyben. 10-15 percig biztos elvoltam vele.

A fényszóró izzóját 3 perc alatt cserélem – régebben ehhez le kellett volna venni a fejidomot. Nekiláttam inkább próbálkozni vele, és most már megy érzésre, igaz egyszer beleejtettem a búrába, szóval csak óvatosan! Azonban onnan is kipiszkáltam bontás nélkül.

Hétvégente mostanában egy-egy kis gurulás van porondon. Egyik hétvégén a Bakonyban voltunk, pápa és Zirc között okádék  elég rossz minőségű úttal találkoztunk, kellemetlen amikor a kanyar közepén hiányzik  az aszfalt egy rétege, vagy fel van gyűrődve, valamint sárfelhordásos és ahogy rámegy az ember a kormány elkezd járni jobbra-balra. A táj részben kárpótol ezen sérelmekért. Van még valami az utakkal kapcsolatban: imádom a kavicsfelhordásokat, tudjátok olyan mint ami sikosságmentesités után marad vissza, és hónapokig tart mire eltakaritják. Ami egyszer a mentesitést szolgálja, az később épp az ellenkezőjét éri el, nagyon frankón pofára lehet rajta esni, és az apró kavicsok még kis sebességű esésnél is komoly karcokat csinálnak az idomon. Akkor már inkább csússzunk árokba amennyiben füves...

A május elseje hétvégén siófokra mentem a veterán kiállítás és börzére, de ebből láttam a legkevesebbet az nap. Odafele sajnos láttam egy balesetet, mentő is jött ki, de szerencsére mint utóbb kiderült, nem lett a motorosnak nagyobb baja, bár elég jelentős az anyagi kár is. A börzén rengeteg szép motort lehetett látni, meg sok lomot, ócskavasat, amiben persze az avatott szemek értéket fedeznek fel, és esetleg megmentik az utókornak. Érdekes volt látni egy 1931-es évjáratú 1200 köbcentis Harley-Davidsont, érdekes volt belegondolni, hogy nálunk 60 évvel később Simson és az MZ volt. Mondjuk a Harley nem fejlődött sokat az óta... >:D

A másik program az RF találkozó volt, Lacibánál bográcsgulyással, kutyázással, nyulazással, tesztmotorozással. A kutyázás kapcsán felül kell bíráljam elképzelésemet, miszerint egy protektoros bőrruha megállít egy megtermett kutyát – esetünkben németjuhászt…

Kipróbáltam egy 400as valamint egy 900as Suzuki RF-et. A négyszáz köbcentis kategóriatárs könnyebbnek tűnt valamivel, a váltója is teljesen más volt mint a zizin. Egyedül a fék, ami nekem szokatlan volt, megszoktam, hogy egy újjal kell csak fékeznem a fém fékcső miatt. Erőben valahol egy szinten lehet a két motor, súlyra az RF könnyebb, annyira behatóan nem néztük meg, talán majd egy következő alkalommal…

A 900as erőben teljesen más volt, 3. fokozatban nem mertem leforgatni, de már így is 160 körül járt a mutató. Körforgalomból kifele gyorsításnál csúszott ki a hátulja – azóta a zizivel is néha játszok ilyent, csak némileg magasabb fordulaton.

tHUNdertől kaptam hátsó fékbetétet, az övében cserés lett.              

Jelenleg a grafika átalakítása van folyamatban, következő nagyobb akció reményeim szerint csak a fényezés lesz, de az is csak a télen, most inkább használom a zizzenetet.

Képek forrása: RedOne, Pistabaaa^, &rash

A motort menetképessé téve elvittem egy próbakörre. A menetképes annyit tesz, hogy tudott menni a saját lábán, de idomok, lámpák, indexek nem voltak, a rendszámot is csak épp felraktam a helyére.

Beindítom, berakom egyesbe, indulna meg előre magától, leállítom és állitok a kuplungbowdenen, majd újra életre keltem a motort. Elindulok, gurulok végig az utcán a fokozatokat váltogatva végig., és nyugtázom hogy megvan mind J A 15W teleszkóp olajnak köszönhetően feszesebb lett a futómű, az első féket is erősebbnek érződik miatta. A hátsó fék alig fog, szinte már vason van a fékbetét, nem tudtam a hátulját csúsztatni a kereszteződésben. Mentem a környező utcákban pár kört, ismerkedve a motorral újra. A futómű gyönyörűen kisimította az út egyenetlenségeit, kíváncsi leszek rá nagyobb sebességnél.  A karburátorok összeszinkronizálása nem sikerült tökéletesen, ugyan kaptam kölcsön egy szinkrontesztert, de az egyik óra csalt, illetve a vákuumcsöveknél csapágy golyó van fojtásnak, amik néhol már kitörték a csöveket, így ez is befolyásolhatta a végeredményt. A motor alacsony fordulaton dadogott, nem akart menni rendesen. Alternatív megoldásnak mutatkozott összerakni egy szinkrontesztert némi benzincsőből. virago.ro/index.php

Ezzel beállítottam újra a szinkront, tökéletesre még mindig nem sikerült, de már jobban viselkedik menet közben. 4-5000 között dadog a motor, egyszerűen nem akar menni, pedig alatta felette tökéletes. Gondolok arra hogy a karbi tolattyúi meg lehetnek kopva, és az ehhez a fordulathoz tartozó nyitottságnál akadozik, ezért nem megy olyan jól, vagy pedig a nyitott kipufogó rendszer miatt van ez az egész, mivel szinte holtbiztos hogy nem fúvókázták utána. Gyárilag nem tudom milyen van benne, a főfúvóka 112-es. Mindenesetre azt a nyamvadt üvöltő kipufogót visszafojtom, mert igaz jó a hangja meg minden, de amikor hajnali fél6kor elindítom munkába menet az minden, csak nem kellemes a környéknek. Nos ha megtörténik a csendesítés, az ugye új szinkronizálást is igényel, ekkor lerántom majd a karbit újra, és megnézem magamnak azokat a tolattyúkat, valamint átesnek egy teljes pucoláson, a furatokat kifújom kompresszorral (b@ssza meg nemjó a kompresszorunk, azt is meg kellene csinálni), a külsejére úgysem fordítottam elég nagy gondot anno.

Múlt vasárnap volt egy rövidke motorozásom, Chrissel futottunk össze siófokon. Összepakoltam az össze szerszámot egy szatyorba, és vittem magammal, hátha szükség lesz rá. Úgy szokott lenni, ha nálad van valami, nem kell, ha nincs akkor viszont tuti kellene. Éppen a Kenesei elkerülőn mendegéltem, az elektronika már tiltotta a végsebességet, amikor visszaváltottam egyet, de éreztem hogy fura ez a kuplungkar… Állitok rajta a csavar kijjebb tekerésével, így most már jó. Lassítok, kapcsolgatok vissza, hmm itt valami rohadtul nem oké, esik be a kuplung kar. Megyek tovább, közben gondolkozom mi lehet a probléma. Beérek egy körforgalomba, jobbra húzódok az út szélére, és itt lefullad a motor. Leszállok, és átmegyek a motor jobb oldalára, már sejtem mit kell néznem: A blokk alján lévő, kuplungbowden feszességet állító (na ja meg a recerugórögzitőtámpöckötvisszahúzó reteszhorony) csavar a blokk rezgésétől kicsavarodott, mert csak kézzel húztam meg, nem pedig villáskulccsal. Gyorsan kijavítottam a hibát, majd mentem tovább. Elgondolkozhat a kedves olvasó, hogy ha ezt nem csináltam meg, akkor mi mindent felejthettem mér el. Nos, a történet úgy néz ki, hogy a fő csavarokat kétszer, de néhol háromszor megnéztem meghúztam-e rendesen, ez meg olyan evidensnek tűnt, illetve nem olyan mint a keréknél, hogy ha kiesik akkor borulás a vége. Lényeg a lényeg, hogy mentem tovább, siófokon sikerült egy-két perccel megelőzni Christ, és gurultunk pár kört, meg dumáltunk. Hazafele nyugisra vettem a figurát, városnézős tempóban haladtam hazáig.

Ma motoroztam megint egyet, voltam Tihanyban, átmentem  Aszófőre, onnan Füredre a felső igencsak rázós úton, itt tapasztaltam hogy  frankón kemény az eleje a motornak. Füredről  Tótvázsony, majd irány Veszprém.  A fordulatszám mutató folyamatosan a jobb felső negyedben járt, a kilométer számláló is bőven a három számjegyet mutatott. Kevesen voltak az úton,  úgy vettem a kanyarokat, amilyen íven akartam. Beérek egy autót, látom szemből is jön egy, de még bőven megelőzöm, a tükörbe pillantok, és előzök. A motoros ilyenkor azt érezheti ő az utak királya, gyorsabb mindennél.

 Mámorító érzés

Újra a tükörbe pillantok valamiért, ahol meglátok két fényszórót. Két motoros, gyorsan közelítenek, pedig én sem megyek lassan. Pár pillanat múlva elhúz mellettem az egyik, a sávba visszasorolás közben kirakja a jobb lábát köszönésképpen, majd a második is elhúz mellettem. Valami ilyesmi történhetett az előbb is a megelőzött autós és köztem. Ez volt a totális megsemmisülés, mintha biciklivel mentem volna, úgy hagytak ott.  Egy-két kanyar múlva már nem is látom őket sehol. Nézzük csak, könnyebb motorok, kétszer, háromszor akkora erővel, feltételezhetően komolyabb tudással. Levonom a megfelelő konklúziókat, van még bőven hova fejlődnöm, és a motornak is, ha nem is mostanában, de azt hiszem érik az a plussz 200 köbcenti…

Mivel most leginkább magamon tudok javítani, ezért neki is álltam játszani a motor döntésével. Az ünnepeket két dolog miatt szeretem: szabadidő, és üres tesco parkoló. Két világitósárga tesco objektum őrt, egy kisgyereket müanyagmotoroztató családot, és egy szürke suzukit vezetni próbáló csajszin kívül nem volt más a parkolóban, illetve néha odatévedt valaki az OBIhoz, de ment is el, mivel zárva volt. Kiszemeltem magamnak egy beláthatóbb részt, ahol lehet rocsózni a parkolóban, gyerektől, suzukistól távol.  Elkezdtem döntögetni a motort, motorozni körbe körbe, vajon meddig tudom borítani, mielőtt elhasalna. Egész jól elökörködtem vele. Egy idő után meguntam a sima kanyargást, felültem a tankra, és körözgettem tovább.  Az tény hogy még van mit javítanom a kanyarvételemen, a fékezésemen is, mert jellemző hogy túl korán és nagyot fékezek, ami után még néha húzhatok gázt is, tehát bőőven hagyok magamnak tartalékot.

Vannak emberek, akik nem tudják értékelni ha valaki gyakorolni akar. Tény hogy hangos a kipufogóm, de ilyenkor nem tiltáson üvölt, 4-5000 fölé elég ritkán pörgetem. Történt még tavaly ősszel, hogy lementem egy közeli parkolóba, ami tök üres volt. Motorozgattam, szlalom, intenzív fékezés, első-hátsó fékes kombináció, nyolcas, meg a többi. Kijön egy ember a pizzériából és néz mit csinálok. Odamentem hozzá, kiderült a pizzéria tulaja vagy alkalmazottja lehet, kérdezem hangos vagyok-e, vagy zavarom-e a vendégeket. Vendég nincs, csak kijött nézni mit is csinálok, nagyon hangos sem vagyok, de hallani hogy ott vagyok. mondja ritkán látni hogy valaki foglalkozik ilyennel, inkább az ismerőseire is az a jellemző hogy kimennek az utakra és ott vadulnak. Szóval akkor nem zavarom, motorozok tovább. Kis idő múlva előkerül egy közeli házból egy idősebb ember, közelit felém, láthatóan én vagyok a cél. Odagurulok hozzá, leállítom a motort, hadd könnyítsem meg a dolgát. Elkezd hőbörögni hogy mégis mi a f@szt csinálok, ez egy parkoló, nem versenypálya, a kisunokája már másodszor ébred fel a hangoskodásom miatt, húzzak ki a főútra, ott húzzam neki… Érvelek hogy a parkoló tök üres, és azért teszem amit teszek, hogy tapasztalatot szerezzek, de ha szükséges akkor jövök amikor nem alszik az unoka. Egyik fülén be, a másikon ki, de elképzelhetőnek tartom be sem ment… No nézzük csak: hétfő van, délután 1-2 óra, tehát nem is valami extrém időpontban baromkodtam. Parkoló? menjek inkább valami forgalmasabb útszakaszra? Biztosit róla hogy ha nem vagyok hajlandó elfogadni az álláspontját – azaz nem takarodok el, akkor kiengedi a kutyát – Végig pillantok magamon, motoroscsizma, protektorok. Szegény kutyus, szarul járna, de állatot nem bántanék azért mert egy tuskó a gazdája. Kijön egy kedves szomszéd asszony is (áhá, egyedül neki sem lett volna nagy a szája, támadjunk ketten), és elkezd karattyolni, mást is zavar ám a hangoskodás, kihívjuk a rendőrséget, ha nem ért a szép szóból. Drága jó honfitársaim ilyenre pazarolnák a rendőrök energiáját,  furikáztassuk meg őket ,mert képtelenek kultúráltan megoldani egy ilyen egyszerű dolgot.  Érdekes hogy nyáron a strand miatt hatalmas forgalom van itt, az nem zavarja őket? Vagy csak a nagy csendben ennyire zavaró ha valaki hangosabb mint a légy zümmögése? Mindegy, ez a korosztály nem igazán érti az élni és élni hagyni lényegét. Erősen tapasztalható náluk a Semmelweis-reflex is, még végig sem mondom amit szeretnék, de már jön az ellenválasz. Általában türelmes ember vagyok, de ha valai ingerült, azt hamar étveszem én is, és ha nem hőbőlög annyit a drága úr már az elejétől kezdve, talán nekem sem durran el az agyam, és nem gumifüstölve hagyom ott őket mindenféle szépet gondolva, és megyek arrébb a szomszéd városba, egy szintén üres parkolóba...

A karburátor szétszedésének némi félelemmel álltam neki, ugyanis itt képződik az a keverék gondos arányok betartása mellett, ami mozgásra készteti ezt a nagy fémtömeget. Rengeteg tényező szükséges hogy motorunk tökéletesen járjon, ráadásul tegye ezt minden fordulatszám tartományban. Ugye nagyon nem mindegy hogy mennyi üzemanyagot kap alapjáraton, és mennyit magas fordulaton, szegény karburátornak széleskörűen kell kielégíteni motorunk étvágyát. Amennyire ódzkodtam tőle, annyira jóban lettünk azóta. Maga a szétszerelés tartogatott nem várt izgalmakat, főleg nehezen mozdítható csavarok képében. Elnyírni csak nem kellett volna, ezért a csavarhúzót a csavar fejébe illesztés után a mellkasom tetejével, a kulcscsont alatti résszel nyomtam, az egyik kezemmel fogtam a karbisort, a másikkal pedig óvatosan fordítottam a csavarhúzót. Akadt nem egy csavar, ami pattanással indult meg. A csavarok nagy részét kicseréltem imbuszfejesre, kivéve a szinkronizálókat és a karburátor úszóházában lévőket.

Részei:

A karburátor sor a légszűrőház felől szívócsonkok nélkül

1. Hűtővíz bevezetése a karburátorba, valami hő kapcsoló lehet, a szűrő a másik oldalon van

2. Levegő beáramlás a membrán alatti kamrához

3. Gázbowden rögzítő

4. Úszóház nyomáskiegyenlítő cső

5. Fő légfurat

6. Alapjárati levegő furat

7. Üzemanyag-ellátás.

Karburátor a hengerfej felől nézve

1. Hideg indító rendszer bowden csatlakozója

2. Pillangószelep szinkronizáló csavar

3. Hideg indító rendszert alap állapotba húzó rugó

4. Hideg indító rendszert mozgató kar

5. Pillangószelep

6. Karburátorfűtő rendszer – ezekben a csövekben áramlik a hűtő (itt fűtő) közeg

7. Úszóház leeresztő csonk

8. Pillangószelepet zárt állásba húzó rugó

9. Úszóház leeresztő csavar

Úszóház belseje
1. Úszó
2. Úszót rögzítő csavar
3. Tűszelep fészkét rögzítő csavar
4. Tűszelep fészke
5. Úszóház nyomáskiegyenlítő furat (?)
6. Súbertű hüvelye
7. Hideg indító rendszer furata
8. Alapjárati fúvóka légfurata
9. Hideg indító kamra fúvókája
10. Alapjárati keverékképző csavar
11. Fő fúvóka helye
12. Alapjárati fúvóka helye

Úszó, tűszelep, és a tűszelep fészke a szűrővel – ez utóbbit nem tudtam kiszedni. A tűszelep akkor jó, ha a teteje nincs berágódva

Főfúvóka 112 méret

Alapjárati fúvóka, 35 méretű

Tolattyú és a gumimembrán. A gumi kirepedése, kilyukadása esetén már nem látja el feladatát, cserére, esetleg javitásra szorul. A tolattyún hoszanti kopás fedezhető fel mozgásából adódóan. Helyén simán kell fel-alá csúszkálnia, akadás nélkül

Tolattyút visszanyomó, valamint a súbertút rögzitő rugó

Súbertű: Keihin N76L Nos ő sem egy egyszerű szerkezet ha megnézzük geometriáját, hiszen komolyan változó igényeket kell kielégítenie. Ez a fajta tú nem állitható seeger gyűrűvel, alátétezni lehet esetleg, igy dúsitva a keveréket

Hidegindító: Elég böszme kialakítású, szerepe annyi hogy túldúsítja a keveréket tüzelő anyaggal. Kialakítása miatt nehézkes a bemelegítés során beállítani a fordulatszámot, indítást követően beállítom 2000fordulatra, kis idő után elkezd emelkedni, és felbőg a motor, ha nem figyelek 4000fordulatra, ezért amint emelkedne, korrigálok rajta – elég tökölős, de már rutinom van benne

Az úszóház minden szerelvényével a helyén

A karburátor fedele alatt lalup a membrán és a visszatoló rugó

A karburátor membrán nélkül. Látható mekkora lyukon keresztül jut be az üzemanyag hideg indításkor, illetve a hideg indító barbár, akarom mondani robosztus kidolgozása

Közben a macskának magyaráztam, de szerintem nem fogta meg igazán a karburátor

Kibelezett karburátor

Felhasznált irodalom:

www.virago.ro  

virago.ro/index.php

MAMI oktató anyag 1. CD: V. fejezet – köszönet érte

Nos, ott tartottam, hogy a karburátor átesett a tisztító kúrán. Ezek után összeszereltem a motort, a hűtővízkörbe volt talán a legnehezebb visszakötni a karbisort, ezek után próba: a motor könnyen indult miután felteltek az úszóházak üzemanyaggal. A járása a motornak egyenletes volt, már amennyire egy össze nem szinkronizált karburátorral egyenletes lehet. Hagytam melegedni, aztán nekiláttam a szinkronizálás folyamatának, amihez egy házi készítésű szinkronműszert használtam: virago.ro/index.php

A gázbowden a kettes karburátor pillangó szelepét mozgatja, első körben hozzáállítottam az egyes karburátort, aztán a hármast, a hármas viszont viszi a négyes karbit is. Aztán elkezdtem játszani a folyadék oszlopokkal, hogy egyformák legyenek. Jó tökölős a dolog, mert valamelyik henger mind untalan több olajt szívott, mint a többi. Amelyiknél magasabb volt, ott az állító csavart az óra mutató járásával ellentétes irányba tekertem, ahol pedig kisebb, ott megegyezően. Az elején ez akár negyed fordulat is volt, aztán ahogy finomodott a beállítás, már szinte csak leheletnyiket fordítottam a csavarhúzón, közben figyelve hogy reagálnak a változásra az olaj oszlopok a csövekben. Az alapjárati keverék állító csavarral nem sokat tököltem, mindegyiket 2,5-re állítottam, de szinte biztos, hogy így dús, vagy túl dús a keverék, azonban a gyári beállítást nem tudom – hajj de jó lenne egy üveggyertya. Lehetne ugye állítani hang alapján, a legmagasabb fordulatszámhoz, de a négy henger miatt ez nehézkes, alkalom adtán azért majd megpróbálom. Ellenőriztem közben az úszóház szintet – úszóház aljára benzincső, leeresztő csavar kicsavar, és szintet néz - az jó volt eddig is.

A szinkron sikerült, 1cm-en belül van mind a négy oszlop, és nem is akarnak elmászni egymástól sem alapjáraton, sem 5.000 fordulaton. Mellesleg az alapjárat stabil 1200as fordulaton, eddig meg 1500 alatt haldoklott, majd megállt. Összeszereltem a motort, elmentem egy próbakörre: alapról szépen megy, 4-5000 között eltűnt a lyuk, és végre lehet egy gázon tartani a motort.

A hét végén motoroztam is vagy 400km-t, meg eltankoltam 12.000 forintot. Átlagban 6 liter körül volt a fogyasztás, 200 kilométerenként tankoltam 12 liter benzint. Azt viszont még nem tudom, mennyi fér bele, mert szinte mindig ennyit tankolok. Mellesleg szétszedtem a tanksapkát is, de arról majd később egy unalmas napon…

Szombaton voltam Székesfehérváron a Kawa Ivanics tesztnapján, odafele nyugis tempóban mentem, de mégis odaértem egyszer csak. Beszarás Végh Tomi hogy motorozik. Aztán továbbmenve Tsanyihoz jutottam Ramm felvezetésével, ahol is „rendes” műszerrel meg lett nézve milyen is lett a karbiszinkron – zöldben pompázott a kijelzőn a négy oszlop, egy vonalban mind, tehát a beállítás jó lett. Amit az otthon tákolt műszer nem tudott azt viszont tudta ez a némileg (25X+áfa) drágább masina: a szelepek állapota is teljesen jó – legyen is, egy szezonnal ezelőtt lett felújítva a hengerfej. Apropó hengerfej, ott a szelepfedél tömítés, amivel nemrég szenvedtem egy sort: a loctite megtette hatását, már nem könnyezi az olajt. Máshonnan viszont elő került néhány csepp, ez pedig a jeladó fedelének két hátsó csavarja mentén tört napvilágra. Jelenleg még érthetetlen számomra, mi a bánatot jön ott olaj, de a jobb csizmám élesen tudtomra adja, hogy nem hallucinálok. Tudtommal a jeladónál nincs olaj, ami persze nem biztos, azonban mintha nem láttam volna jelenlétét amikor leszedtem a fedelet. Viszont felette van egy csavar, ahol az olajnyomást lehet mérni, esetleg ő eregetne bánatában könnyeket?

A hétvége további eseményei: a bukósisakom (Lazer Vertigo) rohadt hangos, füldugó kell nagyobb, illetve tempósabb utakra, mert még álmában is a szél zúgását hallja az ember. További probléma, hogy huzat van a bukóban, emiatt lehet, hogy a jobb szemem némileg bedagadt, ezért vasárnap már a plexi mögé bújtam, ami viszont alacsony, ezért hasaltam a tankon, ez elég hülyén nézhetett ki 90-nél, ahol semmi nem indokolja a hasalós pozíciót. A plexivel kapcsolatban terveim vannak, csak épp meg kellene tanulni üvegszálazni hozzá, mert nem csupán egy magasabb szélvédő lenne, hanem némi elektronikát is rejtene magában.

Ekkora útra szerszámkészlet nélkül nem indultam neki, ember vagyok, aki hibázik, ezért összeszedtem minden szerszámot, amire csak szükségem lehet: akár az első és hátsó kereket is kiszedtem volna a rendelkezésre álló szerszámokkal, ha van mivel megtámasztani alulról a motort, hogy ne bukjon előre, illetve gyertyacsere sem okozott volna problémát. Mindez egy érzésre kb 10Kg-os csomagot alkotott a hátizsákomban, ennek tulajdonítom azt az izomlázat és hátfájást, ami miatt nem tudtam elaludni sem. Vagy talán erősödnöm kellene? Nem épp a legjobb a tömeg arányunk a Zizivel 58kg aránylik a 200+ kilójához.

Továbbá a garázsba beállva, majd középtámaszra rántva a gépet azt tapasztaltam, hogy a hátsó kerék a földet súrolja, ami igencsak furcsa, mert annak a levegőben kellene lennie. Vajon ennek mi lehet az oka: az első teleszkópok megnyúltak? A hátsó teló nyúlt meg? Gödör képződött a garázs betonján? Ez utóbbi látszik logikus magyarázatnak, ugyanis távollétemben a lomtalanítás keretében ki lett takarítva a garázsban is, és a beton olyan, hogy megfelelő kitartással lyukat söpörnék bele, valamint most előrébb áll a motor, egy esetleges mélyedésben. Azóta lusta dög voltam, és nem jártam utána, de hétvégén elvileg megyünk gurulni, szóval akkor ki fog derülni a turpisság.

Mellesleg ha van valakinek építő megjegyzése, észrevétele, szívesen fogadom, hiszen még bőven van mit tanulnom motorszerelés téren, költséghatékony technikákra vevő vagyok.

Na meg most jut eszembe: tervben van egy akár hibás blokk beszerzése, amin gyakorolhatok szétszedést összerakást, mert a Zizi blokkját csak nem rántom darabokra játszásiból

Ha már egyszer lent volt a karbi, és hozzáférni a szelepfedélhez, akkor elrendeztem még egy dolgot. A szelepfedél tömítés a vezérműtengelyek végeinél lévő félkör alakú gumiknál engedett némi olajat, ami azért idővel meglátszott a motoron, sőt a csizmám is olajos néha tőle. Annak idején, amikor rakták össze, nem kapott tömítő pasztát a tömítés, pedig a félkör alakú vackokhoz kell, ezért könnyezett nekem tömítés csere után is. Akinek van egy kis esze, megcsinálja akkor, amikor a motor kint van a vázból, mert szűk a hely szerelni. Sajnos ezt nem csináltam meg rajta, ezért most volt némi bosszankodás. Első körben el kell takarítani mindent az útból, tank, légszűrőház, karbi, gyújtótrafók, gyertyapipák lekerültek, a gyertyák üregébe rongyot dugtam.

8db 10es hatlapfejű csavar fogja a tömítést, 6db könnyen szerelhető, azonban az első kerékhez közeli szélső kettő olyan helyen van, hogy problémásabb leszedni. A dugókulcsból csak az alacsonyabbikat tudtam használni, de a kicsi crova fejjel nem fértem oda, hanem egy sima kihajtót raktam rá. Esetleg még hajlított csillagkulccsal lehetett volna szerelni - ha olyanom lenne - mert ott van a karterház szellőztető öntvénye a szelepfedélen, és a sima villáskulcs nem fér hozzá. A csavarok alatt találunk egy-egy gumigyűrűt, ezek tömítik el az olaj útját.

Kiemeltem a szelepfedelet a következőképpen: Felemeltem amennyire csak lehet, jobb vagy bal első sarkot lehet egyszerre csak kiemelni, aztán valahogy feljön az egész ha kiügyeskedjük a váz karmai közül, ekkor hátra ki lehet húzni, a gyújtástrafó tartók alatt. Ezek után meg leszedtem a tömítést.  A félkörnél lévő tömítendő felületeket alaposan letörölgettem, hogy ne legyen olajos, a tömítésre kentem Loctite 5920-at (Black Tite jobb lenne, mert nem ütne el a színe ) és a szelepfedélbe beillesztettem a tömítést.

A gyertyanyilások végén szintén gumitőmitések, az olajszivárgás elkerülése végett

Aha, beillesztettem, ugyanis van neki egy vájat, ahova bel lehet helyezni ,az a helyén tartja. Csak a tömítés nem így gondolta, egy nagyon pici differencia van benne, ezért nem tudtam az egészet egyszerre belesimítani, mert valahol mindig feljött, nekem meg pattogtak az idegek az agyamban. Akkor gondoltam egyet, valamelyik hátsó sarokban ne legyen lesimítva, oda úgyis jobban hozzáférni. Felemelem, helyezném be, de hát ugye kicsi a hely, nincs odaragasztva a tömítés sem, ezért totál elmászik. Kiveszem, megpróbálom másképp, a tömítést a hengerfejre rakom, és rá a szelepfedelet. Igen ám, de nem igazán akar belepasszolni a helyére, valahogy nem akar összeállni rendesen.

Felfújom a pofám, kiveszem az egészet, letörlöm a loctite-ot, törölgetek újra mindent, és fussunk neki még egyszer. Bepasztázom a tömítendő felületeket, a hengerfejre beillesztem a tömítést, a kinyomódó pasztát letörlöm, igaz ez bonyolultabb mint hangzik a kicsi hely miatt. Megközelítem a célterületet a szelepfedéllel, és ráhelyezem, a tömítést próbálom a számára kialakított vájatba noszogatni. A taktika az lett, hogy az elején a leg pontosabban illesztem, a kipufogó felé néző része a necces, oda nem látok annyira, és mégannyira sem férek hozzá. A szelepfedelet elkezdem óvatosan mozgatni, ennek hatására a tömítés a helyére kerül, szinte el sem hiszem.

A munkának itt még nincs vége, igaz az idegtépésen túl jutottam. A tömítő gyűrűket visszarakom, a csavarokat is, majd belülről kifele átlóban haladva meghúzom őket. Itt figyelni kell hogy ne húzzuk meg barom módjára, egy csavart már régebben sikerült beszakítani a kollegának a Zizijébe. Ha már nem akar tovább menni a csavar, akkor jó, ezt érezni kell, valahogy más mint a többi csavar.

Ezt követően a gyertyák barlangjából eltávolítottam a rongyokat, pipák, trafók vissza, és reménykedek hogy ne eresszen több olajat.

Legutóbb ott tartottam, hogy még egyáltalán nem az igazi a motor, dadog, nem reagál rendesen a gázra, pedig indul simán, alapjárat van, igaz magas, karbiszinkront viszonylag sikerült belőni. Apum is meghallgatta a motort, szerinte túl sok üzemanyagot kap, amit bizonyít a sötétbarna, feketés gyertya is.

A karburátor 2008 őszén ki lett takarítva, akkor még szerelő csinálta, koszt idén nem találtam benne, ezért jónak hittem. Érdemes lett volna már akkor kipucolni rendesen, de hát egyszerre nem megy minden, még most hogy egyben van a motor, rengeteg dolgot tudnék rajta  csinálni, az esztétikázásnak például még neki sem álltam. Visszakanyarodva a karburátorhoz,első kérdése a segítőmnek az volt, hogy tiszta-e a karbi. A karburátorokban vannak olyan apró furatok amikbe nem lehet belátni, benzinnel és kompresszorral lehet esetleg az ott lerakódott koszt kiszedni. Van azonban egy másik módszer is, ami szimpatikusabb volt, ez pedig az ultrahangos tisztítás.

„Az ultrahangos tisztítók működési elve a folyadékok összenyomhatatlanságán alapszik. Az ultrahang-generátor által előállított 20-40 KHz közötti frekvenciájú 400-500V feszültségű elektromos rezgéseket néhány speciális rezgés-átalakítóval, úgynevezett rezgőfejjel mechanikus rezgésekké alakítjuk át. Ezen mechanikai rezgéseket vezetjük a mosó folyadékba. A folyadékok össze-nyomhatatlansága alapján a rezgéshullámok a folyadék teljes térfogatában nagyjából egyenletesen terjednek. A rezgéskeltők által létrehozott mechanikai rezgések megfelelő energia-bevezetés esetén kavitációs buborékokat hoznak létre. A kavitációs mikrovákuumok megszűnésének pillanatában hatalmas, kb. 1.000 bar helyi nyomás különbségek lépnek fel, mely mikro robbanások sorozata igen agresszív módon letép mindennemű szennyeződést a munkadarabok felületéről.

Ez a fizikai jelenség önmagában még nem igazán fogható eredményes munkára, hiszen még hiányzik a másik feltétel, a felületekről eltávolított szennyeződéseket kémiai úton megkötni, semlegesíteni képes oldószer. A leváló szennyeződést a jól megválasztott oldószer megköti, beburkolja, így akadályozva meg annak visszatapadását. A megfelelő oldószer és zsírtalanítási technológia megválasztása minden esetben tisztítási kísérletek lefolytatása után történik meg”

A karbiból a membránokat szereljük ki, mert az az 1000 bar nem tesz neki jót!

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

Ilyen volt...

Félig letakaritva

Magánál a folyamatnál nem voltam ott, apum intézte a dolgot, elég sok kosz jött még így is ki, illetve le a karbiról, kívülről mindenesetre komolyan megújult. A minél alaposabb tisztításhoz teljesen darabokra szedtem a karbit, így legalább megismerkedtem vele. A főfúvóka 112, az alapjárati 35-ös, a súbertűre pontosan nem emlékszem N76L rémlik –közben rákerestem interneten, egy orosz oldalon leltem rá az adatra, az van benne.  Az alapjárati levegőcsavarok 2,5 – 3,0 – 3,5 – 3,25 –re voltak állítva –teljesen belülről kifele tekerve. Segítőm 2,5-et javasolt első körben, aztán esetleg állitok rajta. Az úszókat megmértem, 0,5mm-en belül van mind 12,5-12,8mm a karbi széle és az úszóház teteje közti távolság, fejre állított karbinál, de majd a benzinszint ellenőrzés mutatja, mennyire vannak jól beállítva.  A ZZR 600 manualja az úszó távolságra 9-13 mm-t ír, akkor ez alsó határon van, tehát ha jól okoskodom, 9mm-nél több benzin lenne a karburátorokban, de eddig sem fogyott még ki menet közben magas fordulaton sem.  A szinkronizáló csavarokat 2 fordulatot tekertemkifele teljesen betekerttől.

Néha elgondolkozom, ha majd felnőtt leszek, és csak a munkám lesz, akkor több időm lesz. Amig nem lesznek gyerekek persze, mert velük szembe a motort legalább lerakom és elvan magában, a gyerekekkel meg.... Elég rég írtam, valahogy lusta voltam mindent részletesen leírni, hiszen akár egy csavarról is lehetne oldalakat közölni, illetve rengeteget dolgoztam, mellette meg az egyetemre is kellett járnom, a motorra nagyon kevés időm volt. Ehhez képest komplettre összeszerelni a motort, és dokumentálni is,  fényképezni stb. Szétszedéskor mindent fényképezek, ami eszembe jut, legalább van mihez visszatérni, összerakáskor azonban szeretek haladni a géppel, kicsit ez a képek rovására megy.  Ebből kifolyólag úgy döntöttem egy-egy résszel majd később fogok foglalkozni.  

Március 15-re terveztem az indítást, ahhoz képest eléggé elcsúsztam. Azt hiszem a kipufogórendszert biggyeszthettem vissza, amikor hallottam a füredi szezonnyitóra igyekvőket hasítani, bár ahogy tudom nem sokan voltak a hideg és a várható csapadék miatt. Következő hétvégén lett volna a hegylakós első gurulás, nekem ekkorra esett az első indítás. Mikor a kipufogót visszaraktam gondolkoztam, hogy lassan indulhat is, hiszen már csak a kábelköteget kell  befűzni, a gyújtáskapcsolót visszacsavarozni, hűtőrendszer, karburátor és szinte kész is. Aha persze, csak ez nem szokott olyan gyorsan menni. A kipufogóhoz vettem tömítő pasztát, hogy ne fújjon ki a hengerfejnél, ez egy olyan anyag, amivel gyorsan kell dolgozni, mert nagyon hamar köt. A hűtőrendszer bekötése elnapolódott, ugyanis rám sötétedett, a lámpafénynél pedig már nem láttam rendesen, úgy meg azért nem jó szerelni. Órákat el lehet szórakozni az egyes elemek helyére rakásával, semmi ne maradjon ki, meg ahol fontos a sorrend, azt tartani, vagy visszabontani.  A hűtőrendszer végül is nem tartott sokáig, csak a menetek, ahova jutott a szinterből, azok szorultak. Elvileg ki lettek maszkolva, gyakorlatilag inkább áthajtottam rajtuk egy menetmetszőt, így tisztítva azokat. Az elektromos részek visszarakása nem versenytempóban is sikerül egy óra alatt. Itt én a blokk feletti részt helyeztem el elsőnek, onnan fűztem be hátra a többit, meg a kormánykapcsolókat csatlakoztattam. Egyedüli szívást a bal kormánykapcsoló nyújtotta, ugyanis a refi villantó vezetéke eléggé útban van összerakáskor, nehéz volt visszarakni.  Feltöltöttem a hűtőt folyadékkal, a blokkot olajjal, és visszaraktam a karburátort. Vasárnap talán még mentem is volna a gurulásra, azonban szomba estére jutottam arra a szintre hogy indítható a motor. Az indítható annyit takar, hogy még pár apróság hiányzik róla, amik további jelentős munkaórákat jelentenek.

A karburátort visszaraktam, ellenőriztem mindent háromszor rendben van-e, egy ásvány vizes palackba benzin, a tetejére a speciálisan kiképzett kupak (középen kilyuggat, csődarab ráfforraszt) , amivel csatlakoztatható az üzemanyag szivattyúra, és akkor lássuk mit szól hozzá a motor. A kulcsot elfordítom, felvillan az olajnyomás visszajelző lámpája, az üres sötét marad. Megnézem, üresben van a motor, tehát nem itt a gond. Leveszem a lánckeréken lévő deknit, lehúzom az üres jelző csatlakozóját, adok neki kontaktsprayt bőven, majd visszadugom a helyére. Működik, világit szépen a zöld ablakocska. Behúzom a kuplungot, ráhúzom a szivatót és megnyomom az önindító gombját.

A tisztításnak köszönhetően nem gondolkodik egyáltalán, teker, teker,teker… várok picit majd megint teker, teker, pöffen… aha, lesz itt valami még a végén. Tekertetem újra, és pöfögéssel válaszol, majd elkapja. Még sosem ment ilyen könnyen az indítás a téli leállítások után, pedig most úgy lett összerakva. Néhány tulajnál a szezon elején jelentkezni szokott a probléma, hogy elromlott a motor, nem akar indulni, nekem ennek ellenére most szinte pöcc-röff . A friss benzin lenne? Friss a fenét, december eleje óta a tankban állt. Akkor az aksi? Inkább az, most teli volt energiával, feltételezem hogy másnál is azért nem indul, mert gyenge akksival pörgették a motort.  Nálam az volt a helyzet hogy ilyenkor egy autó aksijáról bikáztuk, és láss csodát simán indult. Végre több hónap állás után hallom a hangját, üvölt a sötétségbe. Kiengedem a kuplungkart. Leáll. Ilyen akkor csinált, amikor nem volt jó az érintkezés a kuplungkapcsolónál. Gondolkozok kifelejtettem-e valamit. Hát persze, a kitámasztó érzékelőt, vagyis annak rövidre zárt vezetékét, ezért állt le. Visszarakva a helyére már szépen jár a motor, hagyom hadd melegedjen üzemi szintre. Egyszer csak elkezd fehér füst gomolyogni a blokk felett.

Megvizsgáltam a hiba okát, a kipufogó tömítő paszta ontotta magából a füstpamacsokat, úgyhogy semmi probléma nem volt. Megnéztem van-e valahol olaj vagy vízszivárgás, de nem találtam sehol.

Este végre fél sikerrel a tudatomban, és jó füstösen megyek fel a szerelésből.  Azt viszont meg kell jegyeznem, a kipufogó rohadt hangos, ez így nem lesz jó. Bár van, akinek ez tetszik, mint régen nekem is. Azonban hajnalban elindulni vele, éjszaka hazaérkezni úgy hogy már kilóméterekről hallani, illetve ha lefulladok hallja mindenki a környéken, hát ez nem jön be. Persze van akit nem érdekel a környezete, de azért a családjára szerintem mindenki tekintettel lenne. Egyszer már visszafojtottam, gyengébb nem lett, talán még kevesebbet is evett, és csak a blokk hangját lehetett hallani, ahogy szépen jár, mint egy svájci óra.

Váz helyrerakása:

A könnyebbik utat választottam ilyen téren, ugyanis a váz még csupasz volt, simán ráemeltem a blokkra. A blokk felvolt bakolva, a vázat felemeltem, és ráhúztam. Elöl van hely mozgatni, hátul már problémásabb. A váltótengely és környékében állandóan elakadt a váznak az a része, ami a kitámasztó érzékelőt tartja. Próbálkoztam máshogy, az elején feljebb emeltem, és igy a hátulját le tudtam vinni annyira, hogy alulról csúsztassam rá a hátsó rögzítési pontokra a vázat. Van egy csavar a váz jobb oldalán az alsó rögzítésnél, ez olyan passzentosra volt állítva, hogy nem tudtam be paszirozni a blokkot a vázba. Némileg beljebb tekerve már könnyedén a helyére került minden. Mellesleg annyira szoros volt azon a ponton, hogy kiszedtük még anno a csavarokat, de nem engedte szorításából a blokkot a váz. Helyre tettem a csavarokat, alől nekem bukógombák vannak a gyári felfogatás helyén. Ekkor jut eszembe, le akartam mérni a blokk súlyát igy szárazon. Vázzal együtt 83kg, a váz magában 15-16kg, villahidastól legyen 17, a blokk tehát 66kg lenne ezek alapján, olaj nélkül. Megmértem még más apróságokat is: lengővilla 5kg, hátsó teleszkóp himbástól 5kg, első kerék 11 kg. Kíváncsi leszek a végén mennyit fog mutatni a mérleg, no meg arra is hogy fogom megmérni.

Lengőkar helyrerakás:

Befűztem a hajtásláncot, majd átbújtattam rajta lengőkart, ugyanis a nittelős láncot másképp nem tudom visszarakni. Rögzítettem a lengőkart és a hátsó teleszkópot, majd jöhetett helyére a hátsó kerék. Párszor összeraktam meg szétszedtem, mert a szinterezés miatt szorult a tengely a lengőkar azon részén, ahol vándorolhatna a láncfeszesség állítása végett, vakarhattam ki a felesleges szintert. Aztán elfelejtettem rögzíteni a féknyereg tartót, a hátsó kerék miatt pedig nem tudtam ennek a csavarját a helyére tolni. Ráadásul elfelejtettem a hátsó kereket megmérni, úgyhogy még jön egy kör. Kutya szerint évekre el kellett volna búcsúznom a hátsó tengelytől, ehhez képest elég gyakran a kezembe akadt mostanában.

Himbarendszer:

1.       Középtámasz

2.       Rugóstag rögzítési pont

3.       Kutyacsont rögzítési pont

4.       Himbarendszer vázhoz való rögzítése

Hátsó kerék rögzítése:

1.       tengely

2.       tengelytáv távolság jelző jobb

3.       féknyereg tartó – a képen nincs

4.       távtartó

5.       kerék + menesztő + fogaskerék + távtartó

6.       tegelytávolság jelző bal

7.       alátét

8.       koronás anya + sasszeg

Villanyak visszarakása a vázba:

A csapágyakat bezsíroztam, a csészéket is, a nyakat alulról bedugtam, felülről ráment a felső csapágy, majd a gumigyűrűt ráhúztam a tengelyre, így már nem akart kicsúszni. Ezután a porvédő került a helyére, majd elkezdtem a finombeállító tárcsát rácsavarni. Kézzel tekertem ameddig tudtam, majd célszerszám híján csavarhúzóval és kalapáccsal tettem helyre, annyira húztam meg hogy ne kotyogjon a csapágy. Amint ezzel végeztem, rácsavartam a másik tárcsát is, és megszorítottam. Mehetett helyére a felső villahíd, az alátét és az anya.

Az alábbi két videón bemutatják hogyan is kell szakszerűen elvégezni a műveletet:

www.youtube.com/watch

www.youtube.com/watch

Nehéz az élet egy 4-5-6 éves 1,3 megapixeles fényképezővel…

1.       Villanyak helyrerakása

2.       felső kormánycsapágy helyrerakása

3.       gumigyűrű helyrerakása – a képről lemaradt, szemléltetésnek odarajzoltam

4.       porvédő

5.       peremes finombeállító tárcsa

6.       finombeállító tárcsa

7.       felső villahid – nincs a képen

8.       alátét

9.       anya

A teleszkópokat a villahidakba beletoltam, és meghúztam a csavarokat. A felső villahidon egy, az alsón kettő imbusz csavar tartja oldalanként a telószárakat. Felkerülhetnek még ilyenkor a kormánycsutkák, kettő-kettő imbuszcsavar rögzíti őket.

Első keréktengely:

A telók alján a csavarokat meglazítjuk, és belehet tolni a tengelyt, erre rá a távtartót, aztán kerék, kilométeróra csigás meghajtója, és végül az anya. A tengely 14es imbusz, az anya 12es. A következő képen vettem ki/raktam vissza: az anyánál a tengelyt szorító csavarok legyenek lazák, a tengelyt fogók pedig szorosak, így egy imbusz kulccsal lehet dolgozni, nem kell ellen tartani. A kerék forgásirányára figyeljünk összeszereléskor!

Tanul egykerekezni

Egy maréknyi dollárért csavarért mentem, hogy elnyirt fejeket többet ne láthassak.

A csavarok  nagyrészt a karburátorhoz lesznek továbbá vettem egy 4.8-as fúrószárat, 4db gumit a gyertyapipákra, ami védi a nedvességtől, portól. Végre nem kellett több ezreket/tízezreket kiadnom, és mégis sok apróságot beújítottam.

A karburátor tetején a fekete tetőt 15db M4x14 csavar fogja, aminek csak a vége menetes, mert van rajt 9,5mm hosszú 5mm átmérőjű távtartó, ami arra hivatott, hogy ne roppantsuk meg a műanyagfedelet a csavar túlhúzásával. A 3-as karbin az egyik csavar eltér, ez a szivató bowdenjét tartja, ezen nincs távtartó, azaz egy rézből készült cső van benn távtartóként. A karbi alján a csészéket 16db M4x14 csavar fogja, ezen már nincs semmiféle távtartó. A karburátorokat összekötő alumínium szelvényben 8db M5x14 csavar van. Mindegyiket imbusz fejűre cseréltem, így elkerülhetem a későbbiekben a csavarfej elnyírásokat.

A karteron az olajhűtő csőnek nincs a furatban menet, ez nekem kellett belevágni, ehhez kellett a 4.8as fúrószár, illetve a M6-os menetmetsző.

A napokban elkészült a teleszkóp szinterezése is, selyemfeketét beszéltünk meg emlékeim szerint, ehhez képest fényes fekete lett, majd kiderül mennyire üt el a motortól, legrosszabb esetben télen újra lesz fényezve. Kapott friss teleszkóp olajat és szimeringeket. Ugyan ezt a szint kapta az alsó és felső villahid, valamint a kormánycsutkák is.

A gyújtáskapcsoló már viseletes lehet, mert van hogy akad némileg, leginkább a kormányzárra fordításkor, úgyhogy szétszedem. Ez annyira nem is egyszerű, mert ugyan csavar fogja össze, azonban ez a hat csavar olyan, hogy meghúzás után leszakad a feje, és nem lehet eltávolítani olyan egyszerűen. Két csavar fogja a felső villahidhoz, négy csavar pedig magát a gyújtáskapcsolót fogja össze. A villahidból kiszedték a műhelyben ahol szinterezték, a maradék négy megmaradt nekem. A csavarokat megpontoztam, majd 3as fúróval elkezdtem fúrni, miután ezzel elég mélyre jutottam, 5mm-es fúróval lefúrtam a fejeket. A rögzítés ilyenkor megszűnik, eltávolíthattam a gyújtáskapcsoló alját, a bent maradt csavar csonkok kézzel kicsavarhatóak. Persze hogy ne legyen egyszerű, sikerült eltörni a vékony fúrószárat, és többet nem találtam itthon, a vastaggal próbálkoztam, de lecsúszott, a furat oldalát gyepálta meg, ami alumínium, ezért nyomokat hagyott rajta. A napokban ezt a részt is el fogom rendezni, de inkább foglalkozok az összeszereléssel most már.

Gyújtáskapcsoló kormányzáron

Leszedtem a karterházat, azok után amit a karbira menő vízcső szűrőjében találtam, kíváncsi voltam vajon miféle ocsmányság lehet a blokkban. A motort hanyatt döntöttem, majd a 12db csavart kicsavartam. A karterház ekkor még tök nyugodtan a helyén marad, csavarhúzóval pattintottam le. Ekkor a blokkban még bent lévő olaj szépen kifolyt az odakészített műanyagtálcába. A szűrő tiszta volt, néhány apró szennyeződés volt csak benne. Van az elején a blokknak, azaz a karterházon két darab nyílás, ami az olajhűtőre való rákötéshez kell. A jobb oldali csavarral van lezárva, a bal oldali lyuk vakfurat, nincs kimunkálva, a 600 köbcentis blokkokon már gondolom kivan. Két csavar fogja az olajcsövet a karterhoz, azonban ezekbe a furatokba sincs menet vágva, ezért szükségem lesz egy 4,8mm-es fúróra, és egy 6-os menetfúróra. Ha jól néztem, a jobb oldali lesz az olaj nyomóága, tehát nem kell megfúrnom a vakfuratot, hogy eljussak az olajhoz. Kérdés hogy vajon van-e még más turpisság is itt, vagy működni fog a dolog. A tömítés még nem jött meg, kedd szerda magasságában várom a postást hogy hozza, addig van időm gondolkozni mit is fogok vele csinálni.

A karburátorokba belenéztem, koszt lerakódást keresve. A múltkor sikerült két csavarfejet is elnyírnom, de most kijöttek ők is. Mivel elég szorosan a helyükön voltak, ezért a következőképpen szedtem ki őket: illesztett csavarhúzó, mellkassal nyomtam a csavarhúzó végé, egyik kézzel a karbisort tartottam, másikkal fogtam a csavarhúzót, így nem tudott kiugrani a helyéről. A legtöbb csavar halk pattanás után engedett, egyet sem nyírtam el. Ellenőriztem az összes gumimembránt, tűszelepet, fúvókákat. Minden tiszta volt és sérülés mentes, a tűszelepek sem voltak berágódva, a karbi belsejében tisztaság volt. Az összes csavart kívül a karburátoron lecserélem imbuszfejűre a későbbi könnyebb szerelhetőség végett. Kívül nem olyan tiszta a karburátorsor, majd ha jövő télen nagyon unatkozok kipolírozom, vagy szintereztetem az egészet, de most az a lényeg, hogy működjön normálisan.

A gyújtótrafó vezetékeit kicseréltem szilikonra, amiben belül szénszál fut. A gyertyapipák ellenállása 5Kohm, vezetékkel együtt 10-12 körül mozog. A pipa a vezetékhez egy menetes csavarral csatlakozik, a trafóba pedig tömszelence szorítja. Az egyes hengerre menő pipánál a vezeték elég furán nézett ki, a rézkábel oldalra kandikált ki, csak mélyen benyomva volt érintkezés ellenállásméréskor. Néha tapasztaltam, hogy nem ment ez a henger, lehet meglenne a hiba oka? Kábelszükséglet: 1-2-3-4 henger: 22-28-21-31 cm. A hármas kábel eltért a többitől. A jobb oldali 2-3 trafóra két vezeték megy, felülre a piros, alulra a zöld, a bal oldalira 1-4 felülre piros, alulra fekete kábel csatlakozik.A trafóknál azt figyeltem meg, hogy az 1-4nél ha magunkal szembeforditjuk a trafót, hogy az irás rendesen olvasható legyen (TEC), akkor felül van a 4-es, alul az 1-es vezeték, a 2-3 trafónál pedig  a 3-as felül, 2-es alul.

Tömszelence

A bűnös, amiért kihagyogathatott az egyes henger

A hűtőn az elhajlott lemezeket visszahajtogattam sniccer, vékony csavarhúzó és egy szemöldökcsipesz segítségével, a végeredmény egész jó lett, át lehet látni rendesen rajta, bár közelről nézve még található rajt némi esztétikai hiba.  Mellesleg rengeteg rovartetem, apró kavics volt beékelődve a lamellák közé, még a zuhanyzás után is.

Végre átlátni a radiátoron

A tank vázhoz való rögzítése fent a kormány környékén kettő darab 6-os csavarral van megoldva, ami nekem felemás lett, mert megszakadt az egyik menet, és felfúrtam M8-ra, most pedig hogy ne legyen felemás, a másikat is felfúrtam. 6.5ös fúró, WD40, aztán amikor kész a furat fogtam a menetfúrót és rátekertem egy M8as anyát, ami bevezette a metszőszárat a furatba, hogy teljesen egyenes legyen. Pár fordulat után, amikor már megállt a fúró magától, leszedtem az anyát és anélkül folytattam. Célszerű volt a beavatkozást most elvégezni, mert így nem hullik semmibe bele a fémforgács, mivel a váz még csupasz.

Továbbá ma összeválogattam milyen csavarokat kell még vennem az elnyírtak vagy egyéb dolog miatt és megpróbálom egységesíteni a motor csavarjait, lehetőleg imbuszfejűre.