Rohadt hideg van ott kint, én pedig főleg a szabadban szoktam szerelni, vagy legalábbis külső hőmérsékleten a garázsban. Ilyen hidegben a garázst felfűteni valami elfogadható hőmérsékletre nem lenne egyszerű, meg nem is gazdaságos, így más irányba kellett indulni. A szobámba mégsem hozhatom fel, a lépcsőházban eléggé megszenvednénk vele, meg azért elég koszos tud lenni egy ilyen gép, teli párolgó kemikáliákkal, amik nem tesznek jót az ember egészségének. Vannak akiknek hiányozna a benzinszag ha a mostani gépeket leváltanák az elektromos motorok. Nekem tele a tököm a benzinnel, olajsárral, egyéb szarságokkal amik meg tudnak ülni minden kis zugban, de elég rendesen összekoszolják az embert szerelés közben. 

Van a házban egy folyosó, ahonnan a kazánházba lehet jutni, nem széles, 120 centi, viszont 5-6 méter hosszú biztos van. A motor ide beköltözött, a lépcsőn egy rögtönzött rámpa segítségével került fel. Kellemes 15 fok körül lehet a hőmérséklet, ha kinyitom a kazánház ajtaját még talán melegebb is. Ami jó, hogy a folyosó két oldalról a szabadba nyílik, így járatni is tudom a motort. Aznap mikor betoltuk ott hagytam, hadd melegedjen át. Másnap beindítottam, járattam míg fel nem melegedett rendesen.

Elkezdtem kicsit mélyebben belemenni a motorba. Ez eddig számomra ismeretlen terület volt, így némi félelem is volt szerelés közben, el ne rontsak valamit. Általában az emberek félnek az ismeretlentől, ám ha felfedezik, akkor rájönnek, hogy nem is olyan rettenetes, mint gondolták.

Idom már nem volt a gépen, azt korábban leszedtem. Követezett a benzintank, amit alul rögzít egy 13as hatlapfejű csavar, felül pedig egy 10-es és egy 13-as. Az eltérés abból adódik a felső rögzítésnél, hogy a jobb oldali menet megszakadt, és motorozás közben a rezgéstől is kimászott már a csavar, feladatát nem látta el, ezért fel lett fúrva M6-ról M8-ra. Kérdés hogy hagyjam-e így asszimetrikusan biztonságban, vagy az esztétikára ügyeljek és fúrjam fel a másikat is M8-ra. Ez majd még eldől, egyenlőre vannak fontosabb dolgok is. Benzincsapot elzártam, a benzincsövet lehúztam, benzinszintjelzőt széthúztam, és a tankot le is lehet venni.

Alatta a légszűrő ház van, ezt két csavar fogja a karburátohoz, illetve a ram-air rendszer csövei rögzítik a vázon keresztül. A két csavar a légszűrőházon belül bújik meg, kettő fekete gumidugót kell keresnünk, eltávolításuk után már látható a két 10es hatlapfejű csavar. Nem kell őket teljesen kicsavarni, elég ha elengedik a karburátort. Én levettem a légszűrőház tetejét is, biztos ami biztos, így látom hogy nem esik bele semmi a karburátor szívótölcsérekbe, illetve könnyebb lehúzni az alsó részt is. Az alsó részen van egy cső, ahol a felgyülemlett folyadékok távozhatnak a szabadba, a felső részébe pedig a kartergázcső van bekötve. A légszűrőházból hiányzik egy szűrő, ami a szétszakadó légszűrőszivacs darabokat fogná fel, ez pótolva lesz. Sok esélye nem volt eddig sem a szivacs szétszakadásának, talán egy éves lehet benne, az előző sem volt rossz bőrben cserekor. A légszűrőház alja és a karburátorok között van egy szivacs tömítés, ez elég rendesen el van szakadva, pótolandó.

A karbikra raktam fóliát, meg leragasztottam a kényes helyeket, ne menjen semmi mocsok oda be. Célszerű ilyenkor az úszóházból leengedni a benzint, különben orrán-száján fog folyni a benzin. Következő lépésként a levegő csövet húztam le, majd szívótorok gumikon lévő bilincseket lazítottam fel, és a karbisort lefele nyomva leszedtem. Ekkor még nem távolítható el közel sem, de könnyebben hozzáférhető minden, csak a tátongó torkokat le kell fedni, ne juthasson be semmi, ami nem odavaló.

Ezt követően leoperáltam a szivató és gázbowdeneket, a gázkarból ki is kell ehhez a művelethez szedni a bowdent. Itt érdemes figyelni, jelölni melyik bowden hova megy, mert összerakásnál lehetnek bonyodalmak, főleg több nap, esetleg hetek távlatából. A motoron megjelöltem power tape-el a hosszabb bowdent, az megy az első helyre a karburátoron.

Ezek után még a két kis vízcső és az AC pumpáról érkező benzincső tartja a karburátort. A vízcsövekkel lehet küzdeni, mert kicsi a hely, és masszívan ott vannak, a benzincső lehúzása után pedig lehet némi benzinre számítani, ha nem járattuk üresre, vagy nem engedtük le az úszóházat. Eltávolítás után vízcső, benzincső letakarása megint csak a kosz végett.

Nézzük akkor mit is mutat:

Henger felől nézve felülről lefele haladva ott van a úszóház nyomás kiegyenlitő cső, aztán a szivatót működtető rendszer, a második karburátornál hiányzik a csavar, de a szervizkönyvben is igy van…

A szivató nálam elég hülyén működött, kb fele utat megtette a szivatókar, ekkor még semmit nem reagált a gép, aztán meg hirtelen felugrot további húzásra a fordulat, és szinte leheletnyit kellett rajta mozditani a kivánt fordulatszám eléréséhez. Ez megszokást igényelt, viszont a késöbbiekben nem kell majd ennyit játszani vele, mert a szavtó bowdene nem volt beállitva, elég rendesen lötyögött.

Bent a torkokban azok a rézszinű korongok a pillangószelepek, ezeket mozgatjuk a gázkar csavargatásával, de a beáramló levegőt még szabályozza rugóval és gumimembránnal ellátott tolattyú, ami a pedig a főfúvókát nyitja egy tűszelep segitségével.

Na de térjünk vissza a pillangószelepekre: a gázkar csavargatásával a kettes karbi pillangóját mozgatjuk, a többi pedig ehhez csatlakozik. A csatlakozás nem fix, hanem állitható csavar és rugó segitségével. Az 1-2, 2-3, 3-4 karburátorok között látható egy-egy csavar, itt lehet a karburátorokat szinkronizálni. Nálam a következőképpen néztek ki ezen csavarok beállitásai: 2,5; 2,5; 2,25 fordulat kifele a teljesen becsavart állapottól. Mellesleg megjegyezném hogy a képen az egyes karburátor a jobb szélen található, legalábbis én azt vettem annak. A vezérléstől szokás számolni őket, de ezen a motoron középen van, ezért balról jobbra haladtam (motoron ülve), meg a szerelő is igy mondta anno. Amit láthatunk még, az az alapjárat állitó csavar ott középen, kb 8 fordulatra van betekerve.

Alul azok a fekete csövel a hűtőviz elvezetésére szolgálnak feltételezésem szerint, de még utána kell járnom a szerepüknek, de ez amúgy is egy új hozzászólás lesz majd, ahol részletesen foglalkozok a karburátorral, mivel nem egyszerű jószág - elsőre.

Már emlitettem mennyire utálom a port, olajsarat, meg mindeféle mocskot. A karbi külsején találtam belőle bőven, belül viszont patyolat tiszta volt.

Ennek a kosznak a nagyrészét lemostam benzin + fogkefe kombóval alapos kitakargatás után, de majd ha szétszedem atomjaira akkor alaposabb takaritást kap.

A karburátorokat két fő rögzitő tartja össze: egy nagyon hosszú csavar, és egy L alakú aluminium szelvény. Elöbbi meglazitásával nem volt probléma, utóbbinál viszont erőteljesen akadtak, méghozzá az hogy nem akartak megindulni a csavarok. Néha a rendesen felszerelt szervizekben látni hogy mennyi csavarhúzó van, látszólag teljesen feleslegesen, mert hisz ugyan olyanok majdnem. Nos ez igy ebben a formában nem igaz, ezt saját káromon, illetve felvilágositás útján tanultam meg. A csavarhúzónak tökéletesen kell illeszkednie a csavarba, különben kifordul, elnyaljuk a csavart, aztán onnan kezdve már problémás az eset. Esetemben közrejátszott az is, hogy a csavarok brutálisan meg voltak szorulva, talán még sosem volt szétszedve a karburátor ennyire. Egy bitfejet eltörtem az egyik csavarnál, de hozzá kell tenni hogy minusz 10 fokból hoztam be, meg nem épp csúcsminőség:

Amikor sikerült a csavarokat kiszedni tapasztaltam hogy bizony össze vannak oxidálódva rendesen a karburátor aluminium házával, ezért nem engedtek...

Szerelés közben akadt egy látogatóm is, Petro József személyében, akitől kaptam kölcsön egy multimétert, az elektromos részeknél majd jóljön, ha megtanultam használni. Elektronikai kérdésekben hozzá fordulok, mert abban még elég gyenge vagyok, de azért igyekszem fejlődni.

Azóta már kiszedtem a kábelköteget is, a külsejétől megszabaditottam, és térképezem fel az új gyártásához.