Kezembe akadt a kuplungkar, amin található a kuplungkar állás érzékelő, sebességbe téve például ha jól emlékszem nem enged indítani, csak ha be van húzva a kuplungkar. Ezt szétszedni nem volt nehéz, kettő csavar tartja, utána a ház pedig pattintós, műanyagfüles. Belül elég nagy kosz fogadott, de már megszoktam.
Felépítése már nem okozott különösebb meglepetést, bütykös rézlemez csúszkál, és zárja össze a vezetékeket, rugó pedig tolja vissza a kapcsolót alap állásba.
Némi tisztogató akció után így néztek ki. A multiméter ilyenkor rendkívül hasznos jószág, mert rengeteg kapcsolást mértem ki vele, melyik kapcsolónak melyik a kivezetése, nincs-e szakadás, meg ellenállást mértem vele.
Az első féklámpa kapcsolója nem egészen oldható kötéssel lett összeszerelve, három ponton van rögzítve feltételezhetően valamiféle forrasztással vagy sajtolással, de ezek a kis fejek könnyen leszakadnak, és visszaszerelve amúgy is rögzíti majd a csavar. Belül található a kapcsoló, amit egy kis műanyag gombbal mozgatunk. Ha átnyomjuk egy ponton, akkor az érzékelő „kalapácsot” a másik kalapácsnak feszítő rugó hátrarántja, azaz oldott állapotban tartja a kapcsolót – ma is tanultam valami újat.
A hátsó féklámpa kapcsolóját is szétkaptam, ehhez fel kellett húzni a porvédőt, a két saru biztosítófülét benyomni, majd ki is lehet húzni a műanyag kupakot a sarukkal együtt. Belül van egy hosszú fémrúd, a végén félgömbben végződik, az tartja meg a ráhúzott csöveket, amik a következőképpen mennek rá: először a rövid műanyagcső, utána a rézcső, aztán a hosszabbik műanyagcső, végül a rugó. Itt a kapcsolást a két saru között a rézgyűrű látja el, ha nyomjuk lefelé a fékpedált.
A kezembe akadt még a termosz is, azt is szétszedtem, 4 csavar fogta össze. Gumitömítés gondoskodik arról, hogy a hűtővíz bent maradjon, belül pedig csak a termosztát, ami 82 fokon nyit. Némi lerakódást tapasztaltam itt is, azt levakartam, a légtelenítő csavart kicsavartam, azon el volt tömődve a furat kipiszkáltam azt is.A gumitömités cserés lesz, ha kapok hozzá másikat.
